Kratki test: Hyundai Plug-in Hybrid 1,6 T-GDI Impression (2022)Postal je veliko bolj uglajen, pa je zato korejski križanec izgubil tudi terenski duh?

Z mešanico zelo dobro premišljenih sestavin so pri Hyundaiju svoj Santa Fe nadgradili v zelo zanimiv avtomobil. Še zlasti zato, ker je Santa Fe veliko več kot Tucson, na drugi strani pa ne veliko manj kot večji Palisade. No, tega pri nas ne morete kupiti, a nič zato. Santa Fe namreč ponuja skoraj vse tisto, kar se od SUV-ja pričakuje.

Postal je veliko bolj uglajen, pa je zato korejski križanec izgubil tudi terenski duh? (foto: Uroš Modlic) Uroš Modlic
16. 6. 2022

S prenovo, ki je je bil deležen konec lanskega leta, je Santa Fe četrte generacije najverjetneje zapeljal tudi v svojo poslovilno fazo. Naslednik seveda bo, vendar menim, da bo v marsičem bistveno drugačen. Predvsem manj klasičen, na kar Hyundai s svojim novim oblikovalskim in konstrukcijskim jezikom vse bolj glasno opozarja. In klasika je, dragi moji, v svetu velikih SUV-jev še vedno mati modrosti.

Kakor koli, Hyundai Santa Fe sem v vseh štirih generacijah vselej prepoznal kot resen avtomobil – za ljudi, ki točno vedo, kaj hočejo. In predvsem za tiste, ki jim zadoščajo zmogljivosti in imidž srednjega razreda, potrebujejo pa za številko večjo karoserijo. V tem svojem bistvu je Santa Fe vsekakor ohranil svojo osnovno idejo, se je pa na drugi strani v dvajsetih letih obstoja iz precej klenega in robustnega garača spremenil v elegantnega gospoda.

Sicer ne dvomim, da tudi aktualna generacija v sebi skriva svoje stare vrline, a če se je prvi Santa Fe spogledoval s Subarujevim Foresterjem, se aktualni mnogo bolj domače počuti v družbi vrstnikov, kakršni so GLC ali X3, če ne celo v družbi še bolj plemenitih.

V družbo premijskih tekmecev Santa Fe vsekakor sodi. Že zaradi cene, ki pri testnem modelu (ki resda predstavlja vrhunec ponudbe) krepko preseže šestdeset tisočakov. Saj vem, za ta denar bi si utegnili tisti bolj racionalni poiskati tudi kakšno bolj optimalno prevozno sredstvo, a kdor se spogleduje s tem segmentom, bo slej kot prej ugotovil, da Hyundai kljub vsemu še vedno zaseda visoko mesto v piramidi »price performance« modelov, torej pomeni dober nakup.

Poglejte. Popoln nabor asistenčnih sistemov je v tem velikostnem in cenovnem razredu pač samoumeven, so pa pri Hyundaiju poskrbeli za nekaj posebnosti, ki so mi v skoraj dva tisočih kilometrih druženja zlezle pod kožo. Na primer prikazovanje dogajanja v mrtvem kotu na digitalnem merilniku pred voznikom.

Potem je tu kakovostno ozvočenje s kupom vzporednih sprostitvenih funkcij, odlična slika z vseh zunanjih kamer, zračenje in ogrevanje sedežev, odlična povezljivost in prenos funkcij ter podatkov s pametnega telefona in, hvala bogu, kopica klasičnih stikal za nastavljanje prezračevanja, temperature, voznih programov in večine preostalih funkcij, ki so zgolj v domeni voznika.

Tisti, ki mrzlično hrepenijo po ergonomski dovršenosti, bodo hitro ugotovili, da je na tem področju nekaj malenkosti še nedorečenih. Pri tem ne mislim na tista, od voznika tradicionalno odmaknjena in zvečine tudi pozabljena stikala, pač pa predvsem na odlagalne prostore. Teh je sicer dovolj, a so z izjemo tistega pred sovoznikom bodisi premajhni bodisi težko dostopni.

Če se za konec za hip dotaknem še priključnega hibridnega pogonskega sklopa, ki je prav tako eden izmed bistvenih novosti prenovljenega Hyundai Santa Fe, potem je že prav, da v prvi vrsti pohvalim električno avtonomijo, ki je na testu dosegla 90 odstotkov od obljubljenih 57 kilometrov. Pri tem radosti tudi komplet priloženih polnilnih kablov – še zlasti tisti, ki omogoča polnjenje na domači gospodinjski vtičnici. Polnjenje baterije traja približno šest ur, zato mnogi sploh ne bodo imeli potrebe po domači polnilnici ali polnjenju na javnih polnilnih mestih.

Nad usklajenostjo, uglajenostjo, sistemsko močjo in sistemskim navorom ob pretežno nežni nogi na pedalu plina ni veliko prostora za pripombe, dejstvo pa je, da naglih ukazov motorna elektronika ne prenaša najbolje. Elektronika ponuja tri terenske (sneg, blato, pesek) in štiri klasične načine vožnje (Eco, Smart, Sport in Comfort). Razlik med njimi v okviru normalne vožnje praktično ni občutiti, saj gre pri vsem skupaj le za spremenjen režim pretikanja in različna razmerja med porazdelitvijo navora med prednjo in zadnjo os.

Opazno razliko prinaša le športni način, ki navor na kolesa prenaša v razmerju 50 proti 50, zaradi česar bi se, če bi to dovoljevala izrazito na udobje nastavljeno podvozje in krmilni sistem, ta Santa Fe skozi ovinke peljal v pravih športnih manirah. Vendarle pa ta pogonski sklop za ta avtomobil po mojem mnenju ni najbolj optimalna izbira. Šibka točka so namreč »dolge proge«, ki so pač del življenja takega avtomobila. Namreč, 47-litrski rezervoar se brez električnega podaljševanja dosega suši relativno hitro.

Preberite še: Vlada odločila: s torkom znova uvedena regulacija cen pogonskih goriv. Preverite za koliko časa, pod kakšnimi pogoji ...

Ob zelo zmernem avtocestnem spustu iz Ljubljane do Splita ter povratnem vzponu domov po jadranski magistrali je merilnik povprečne porabe kazal 7,9 litra na sto kilometrov. Na takih razdaljah mi običajno sledi tudi težka prikolica, zato so mi na tej poti misli še posebej intenzivno uhajale k skoraj osem tisočakov cenejšemu dizlu. Tako je pač s tem pri SUV-jih.

Santa Fe je dokaz, da tudi avtomobili skozi generacije zelo intenzivno zorijo. Hkrati je tudi dokaz, da je mnogo odvisno predvsem od pogonskega sklopa. In ker je Santa Fe že ukrojen po vaših željah, vam preostane samo še, da izberete pogonski sklop, ki ustreza vašim potrebam.

Hyundai Plug-in Hybrid 1,6 T-GDI Impression (2022)

Osnovni podatki

Prodaja: Hyundai Avto Trade d.o.o.
Cena testnega modela: 65.840 €
Cena osnovnega modela s popusti: 57.740 €
Cena testnega modela s popusti: 65.840 €
Moč: 195kW (265 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 8,8 s
Največja hitrost: 187 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 1,6l/100km

Stroški (v enem letu)

Obvezno zavarovanje: 1.099 €

Tehnični podatki

Motor: Motor: 4-valjni – 4-taktni – vrstni – turbobencinski – gibna prostornina 1.598 cm3 – največja moč 195 kW (265 KM) pri 5.500 – največji navor 265 Nm pri 1.500–4.500/min. Elektromotor: največja moč 66,9 kW – največji navor 264 Nm. Sistem: največja moč 195 kW (265 KM), največji navor 350 Nm.
Baterija: Li-ion, 13,8 kWh
Prenos moči: Prenos moči: motorja poganjata vsa štiri kolesa – 6-stopenjski samodejni menjalnik.
Zmogljivost: največja hitrost 187 km/h – pospešek 0–100 km/h 8,8 s – največja hitrost električno n.p. – kombinirana povprečna poraba goriva (WLTP) 1,6 l/100 km, izpust CO2 36,6 g/km – električni doseg (WLTP) 58 km, čas polnjenja baterije n.p.
Mase: prazno vozilo 2.040 kg – dovoljena skupna masa 2.690 kg.
Zunanje mere: dolžina 4.785 mm – širina 1.900 mm – višina 1.685 mm – medosna razdalja 2.765 mm.
Prtljažnik: 634–1.704 l.
Hvalimo in grajamo
Prostornost in počutje v kabini
Električna avtonomija
Paketi opreme
Smerna stabilnost na avtocesti
Vlečna zmogljivost
Nekateri težko dostopni predali