Zvesto prijateljstvo

Pravzaprav je bila petica tista, ki je orala pot Mazdini družini križancev
z oznako CX. Poleg tega je bila CX-5 kar precej časa v vrhu Mazdinih prodajnih številk, a potem so avtomobilski proizvajalci marketinško filozofijo začeli seliti k manjšim in dostopnejšim športnim terencem.

Res je tudi, da med avtomobili v tem srednje velikem razredu CX-5 ni več med najmlajšimi in tudi zadnja osvežitev ni prinesla nič dramatično novega. Ampak priznam, da mi je s svojim atletskim stasom, z veliko sprednjo masko, razprostrto v zagoneten nasmeh, in z zadkom, kakršnega pri človeškem telesu povzroči dieta s steroidi, še vedno všeč.

Čar tega avtomobila je pravzaprav v tistem, kar sem že omenil – vozi nekje v ozadju in je kar pogosto deležen posodobitev, ki so pravzaprav strategija za ohranjanje zvestobe uporabnikov. In to ne tistih, ki se brez spodobne mere zdravega razuma navdušujejo nad naglim prodorom digitalizacije z zasloni, občutljivimi za dotik, in nad različnimi asistenti. Pri Mazdi radi naredijo kaj drugače in tako nov 10,25-palčni komunikacijski zaslon nima digitalnih kvadratkov in živobarvne animacijske navlake, ampak vrtljivo upravljalno stikalo in običajna mehanska stikala izbirnikov na sredinskem grebenu ter umirjeno in razločno grafiko s potrebnimi informacijami.

Ko sem že pri drugačnosti – pri Mazdi prise­gajo na pravšnjo mero, znano kot rightsizing, zato je največji motor za CX-5 zajeten 2,5-litrski bencinski štirivaljnik. Kajpak brez respiratorne pomoči z dovodom stisnjenega zraka.
Ta pogonski stroj ni najtišji, a njegov zvok se mi je skoraj do zgornje meje delovnega območja zdel prijeten in svojo nalogo opravlja dokaj zavzeto. Navorni graf z 258 njutonmetri pri bencinsko zmernih 4.000 vrtljajih sicer ne obeta veliko, vendar motor iz sebe iztisne kar 143 kilovatov oziroma preračunano 194 'konj'. Je skoraj nepričakovano odziven, čeprav bi težko rekel, da sem začutil odločnost tako množične konjenice.

Na (ne)skromnost prehranskih potreb je pri tem motorju najbolje pozabiti ali jih vsaj potisniti v ozadje. Že res, da zna nadzorna elek­tronika izklapljati dva valja, kadar ni polno obremenjen (tega voznik niti ne čuti), na primer med mestno vožnjo, ko se poraba giblje okoli osmih litrov, vendar se na avtocesti hitro po­vzpne prek devetih in tudi povprečje 8,9 litra na našem 100-kilometrskem merilnem krogu ni nobeno presenečenje.

Šeststopenjski samodejni menjalnik ni tako dinamičen kot nekateri z dvojno sklopko in se običajno predolgo zadržuje v posameznih razmerjih, vendar so prehodi med njimi gladki in na volanu sta prestavna vzvoda, s katerima lahko voznik sam določa kam in kdaj.

Pravzaprav me je še najbolj vznejevoljila grobost pri speljevanju, ko se že ob rahlo odločnejšem pritisku stopalke za plin sprednji kolesi – kljub štirikoles­nemu pogonu – hočeta zavrteti v praz­no. Ne vem pa, ali naj verjamem Mazdinim inženirjem, da se zaradi sistema GVC (G-vectoring control), ki v ovinkih glede na zasuk volana malenkostno zmanjša navor motorja in s tem omili prenos mase na sprednji kolesi, CX-5 obnaša bolj suvereno in agilno. Zvestim prijateljem sicer običajno verjamem – vsaj dokler me prvič ne pustijo na cedilu.