Africa Twin je dobila še tisto, kar ji je manjkalo do boja z najboljšimi

Če se prištevate med dobre poznavalce motoristične scene in ponudbe motociklov, potem ste gotovo opazili, da se Honda pri snovanju svojih motociklov in skuterjev v veliki meri požvižga na standarde, ki jih želi narekovati konkurenca. Namesto da bi slepo sledili krilaticam, kot so »hitreje – močneje – dražje – preveč«, so se raje odločili, da bodo kupcem skušali ponuditi ravno pravšnjo mero vsega, kar v resnici potrebujejo.

Honda Africa Twin (AT) je tako že od svoje reinkarnacije iz leta 2015 tipičen predstavnik Hondine nove filozofije. Potovalni enduro, ki v marsičem nasprotuje trendom in stavi na vsestranskost, uporabnost in zanesljivost, hkrati pa na vseh področjih odlično ali pa vsaj zelo dostojno uteleša duh segmenta, v katerega sodi, je tako, se razume, v trenutku postal prodajna uspešnica.

Vseeno pa se je v zadnjih letih tudi v svetu motociklov marsikaj spremenilo. Predvsem želje ali bolje rečeno pričakovanja motoristov. V resnici pri tem ne gre za stvari, ki bi jih motoristi in motocikli nujno potrebovali, pač pa zgolj za to, da taiste stvari ponuja tudi konkurenca.

Zato se je v tem vmesnem času osnovnemu modelu Africe Twin pridružila še za odtenek bolj masivna različica Adventure Sport, pri kateri so Hondini inženirji podaljšali hod vzmetenja, dodali nekaj zaščitne in dodatne opreme, povečali vetrobran in rezervoar za gorivo ter vse skupaj prilagodili tudi večji masi in željam po večji skupni nosilnosti. S prenovo, ki je sledila v letu 2020, so dodali tudi možnost računalniško nastavljivega vzmetenja, povečali delovno prostornino in moč motorja ter povsem na novo kalibrirali elektroniko, ki so ji, mimogrede, dodali tudi cel kup novih funkcij.

Tako se danes ob pogledu na cenik modela AT sprva zdi, da je v njem celo nekaj zmede. Na voljo je namreč kar šest različic, in če na hitro pobrskam po spominu, smo lahko pri reviji Avto magazin na račun odličnega dela in prizadevanj uvoznika AS Domžale Moto center preizkusili praktično vse različice, in to celo v različnih barvah. Zato so me ob prevzemu tokratnega testnega motocikla razjedala vprašanja o tem, če o tem motociklu sploh še obstaja poglavje, o katerem še nismo pisali.

No, k sreči je tokrat na vrsto prišel model z vrha ponudbe in hkrati tudi edini, ki ga še nismo preizkusili – Africa Twin Adventure Sports SE. Odprlo se je cel kup novih vprašanj. Je ta AT bolj »adventure« ali bolj »sports«? Ali je morda oboje v enaki meri? In kaj lahko računalniško nastavljivo vzmetenje doda motociklu, ki že z osnovnim paketom vzmetenja velja za enega izmed najbolj udobnih sploh?

Čim mi je Dominik izročil ključ testnega motocikla in hitel s predstavitvijo konceptov voznih programov, funkcij in nastavljanja vzmetenja, mi je postalo jasno, da ta Africa Twin v določeni meri nasprotuje svoji izvorni ideji. Ta v skladu s tradicijo modela nekako govori o tem, da kar se pokvari na cesti (ali v puščavi), naj se tam tudi popravi. No, koncept in tradicija gor ali dol. Verjetnost, da bi šlo pri Hondi v tem smislu kaj narobe, je pravzaprav loterijsko majhna.

Saj ne da pri AT tega ne bi bil vajen, a vsakič znova sem že po prvih nekaj kilometrih navdušen nad ergonomijo sedeža. Tudi pri novih modelih, pri katerih je sedež občutno nižje, je trikotnik krmilo – sedež – stopalke prilagojen prostornemu in turistično udobnemu sedenju. K temu pripomorejo široko in za zapestja idealno ukrivljeno krmilo ter seveda tudi nekoliko bolj naprej postavljene stopalke, zaradi česar je kot v kolenih udobno velik. Čeprav gre v posodo skoraj 25 litrov goriva, je ta v območju nog ozka, kar sedenje in občutek za krmilom povzdigne dovolj visoko, da si kaj boljšega težko predstavljam.

Zelo kultiviran in predvidljiv agregat

Udobju oziroma, če hočete, turizmu je prilagojen tudi motor. O njem je skorajda nemogoče napisati kaj novega, še zlasti zdaj, ko se je dokazal tudi v cestnem tourerju NT 1100 in kruzerju Rebelu. Gre za zelo kultiviran agregat, ki skozi celoten razpon motornih vrtljajev svojo moč razvija zelo zvezno. Saj ne da v določenih trenutkih ne bi dobro delo tudi za žličko več eksplozivnosti na prehodu iz srednjih v visoke režime, a pod črto je njegova predvidljivost za večino motoristov pravzaprav nekaj fantastičnega.

Če so Hondini inženirji pri motorju opravili odlično delo, pa se bi lahko v nekaj prihodnjih mesecih oziroma do naslednje osvežitve posvetili tudi menjalniku. Prestavna razmerja so po mojem mnenju izračunana zelo dobro, sta pa tek menjalnika in občutek na prestavni »ročici« samo povprečna. No, med olajševalne okoliščine lahko gotovo štejem dejstvo, da je bil motocikel glede na število prevoženih kilometrov še v fazi finega utekanja, vseeno pa si bodo tisti, ki bodo na AT presedlali na primer s Kawasakija, svoj stari menjalnik zaželeli nazaj.

Na tem mestu se mi je tako utrnilo, da pri Hondi vendarle vse razvojne zmogljivosti na področju menjalnikov usmerjajo v sisteme prihodnosti, torej v DCT. Kakor koli, ročica sklopke je prijetno mehka in vozniku vrača veliko informacij (kar je še posebej pomembno na terenu), zato, potem ko na celoten sklop za distribucijo moči na zadnje kolo pogledam kot na celoto, pravzaprav ne najdem veliko prostora za pritoževanje.

Ključno je prilagodljivo vzmetenje

Kot sem že omenil, med tokratnim testnim AT-jem in njegovimi predhodniki obstaja predvsem ena ključna razlika – računalniško nadzorovano vzmetenje. Na prvi pogled paket vzmetenja, ki ga dobavlja Showa, vsaj po specifikacijah ne obljublja kakšnih drastičnih razlik v primerjavi z znano klasiko, zato se lahko pri oceni zanašam predvsem na svoj spomin. Ta pravi, da je bolj udobno vzmetenje težko najti, vendar je pri tem treba računati tudi na nekaj globokega posedanja pri močnem zaviranju ter malenkostnega pozibavanja pri velikih obremenitvah. Vsekakor pa v tem razredu sodi med tiste z največjo referenčno vrednostjo.

Z ozirom na to, kar pravi moj spomin, lahko mirno zapišem, da je doplačilo za »polaktivno« vzmetenje absolutno upravičena nakupna postavka. Z njim bo vaš AT namreč opremljen tudi s šestsmerno inercijsko platformo, s katero se postavke vzmetenja in asistenčnih sistemov (ABS, nadzor oprijema, dvig sprednjega kolesa) lahko spreminja skupaj z izbranim voznim programom. Na voljo so štirje: Urban, Tour, Gravel in Offroad. Pri vseh programih so možne tudi individualne prilagoditve posameznih postavk, vendar potreba po tem v resnici obstaja le pri slednjih dveh, ki sta vendarle nekoliko bolj naklonjena kapricam uporabnikov.

Sprva se mi je zdelo, da manjka program Sport, a sem kmalu ugotovil, da je to pravzaprav Tour, le da je, motociklu primerno, tokrat poimenovan nekoliko drugače. V tem programu motor namreč deluje občutno bolj motivirano, vzmetenje pa postane precej trdo. Osebno mi je ta program postal zelo všeč, saj je očitno, da je Honda pri tem igrala na karto stabilnosti in vodljivosti. Tu ni prostora za pozibavanje, ki sem ga bil vajen pri drugih modelih, ostaja pa tisto globoko posedanje pri sunkovitem in močnem zaviranju. Nič zato – če si boste zaželeli športnosti, boste tej lastnosti pač prilagodili način vožnje in glavnino zaviranja opravili še pred vstopom v ovinek; sicer pa boste uživali ob dejstvu, da se tudi hitre asfaltne ceste sijajno zlivajo z značajem tega motocikla.

Preberite še: Se še spomnite Honde Hornet? Takole bo izgledala njena naslednica

Če se boste odločili za katerega od preostalih treh programov, boste hitro spoznali vse njegove kvalitete, predvsem pa to, da sprednja vilica luknje reže gladko kot jadrnica valove, zadnji blažilec pa je sposoben brez stresa vpiti prav vsako neravnino, ki jo boste našli na svoji poti. Ne glede na izbran način pa sem v času testa prišel do zaključka, da računalniško nadzorovano vzmetenje vselej izvrstno odmerja količino dušenja in hitrosti povratka ter v voznikove noge, roke in hrbet prenaša zelo bogate informacije o dogajanju pod kolesi.

Zapletene nastavitve

Če je vzmetenje tisto, ki svoje naloge opravlja z odliko, pa je nekoliko drugače z nastavitvami, ki so v domeni voznikovih globljih želja. Tu gre seveda povsem za moje subjektivno mnenje in dejstvo, da se celo v lastnih avtomobilih in motociklih a priori izogibam učenju menijev na pamet. V osnovi je vse zelo enostavno. Na zaslonu, ki deluje na dotik, preprosto označite ikone voznika, sopotnice in prtljage, preostalo pa za vas naredi elektronika. Proces nastavitev se zaplete takrat, ko so v igri tiste bolj individualne želje, saj logika menijev ni najbolj intuitivna. To seveda ni problem, če se želje ne spreminjajo prepogosto.

Odkar sta na novem modelu vozniku namenjena dva zaslona, osnovni LCD in osrednji TFT, je Africa Twin tudi s tega vidika vzorno sodoben motocikel. Glavnina vseh podatkov je dobro vidna in berljiva, položaj obeh zaslonov pa je v voznikovem vidnem polju, tudi ko vozi v stoječem položaju. Zdi se mi, da je z dodano šestsmerno inercijsko platformo močno opazna tudi razlika v delovanju asistenčnih sistemov. Ti namreč skozi različne stopnje intenzivnosti vozniku dejansko dopuščajo, da usodo vzame v svoje roke, hkrati pa takrat, ko je vprašanje varnosti zaupano njim, niso pretirani radikalni.

Honda Africa Twin še naprej ostaja točno tisto, kar je bil. Zelo harmoničen in glede na razredno pripadnost zelo nevtralen motocikel. Ni dvoma, da ga je Honda nalašč umestila točno na rob med srednjo in visoko kategorijo. To je, preverjeno in večkrat dokazano tudi v avtomobilski industriji, odličen recept za uspeh. Še zlasti če si na tem robu precej osamljen. No, tudi če ne bi bilo tako, bi Africa Twin z vsemi svojimi vrlinami v svetu potovalnih enduro motocikov kljub temu igral pomembno vlogo.