Ena najbolj eksotičnih znamk v sodobni zgodovini relija je gotovo Saab. Že zato, ker znamke sploh ni več, kar uspešnemu dirkaškemu oddelku pa so se v tovarni odrekli že davno prej.
Hja, znamka je resda žalostno končala, potem ko so jo dolga leta mrcvarili ameriški lastniki iz GM-a in jo na koncu leta 2011 dokončno položili v grob. Tam se je Saab še nekaj časa res še malce zombijevsko obračal (v kitajskih rokah), zdaj pa se zdi, da je tam spodaj vse tiho. Ne morem ravno reči, da se mi kolca po modelih, ki sem jih poznal, ampak Saab je bil res nekaj posebnega, tisti 'pravi' Saab iz obdobja samostojnosti, predvsem pa v sedemdesetih in osemdesetih letih, dokler ni vmešavanje GM-a pomenilo uporabe njihovih sklopov. Kar seveda ni nujno slabo, vsaj v prvih serijah ne, kasneje pa so ti avtomobili čedalje bolj izgubljali svojo dušo. In svoj pravi jaz.
Naj malce zavrtim kolo zgodovine v tista slavnejša leta, ko je bilo v Saabovi malhi še celo nekaj denarja za dirkanje. In ko je govor o dirkanju, takrat imajo Skandinavci seveda v mislih reli.
Seveda se je vse skupaj začelo že v petdesetih letih, toda mednarodno slavo je začel v šestdesetih letih pobirati šele slavni Erik Carlsson z vzdevkom gospod Saab (leta 1962 in 1963 je celo zmagal na Monte Carlu), v sedemdesetih pa je žezlo Saabovih dirkačev prevzel Stig Blomqvist, in sicer že z modelom 99 (menda je zmogel že okoli 220 'konjev'), naposled pa leta 1977 spet zmagal na švedskem reliju. In pazite, to je bila menda prva mednarodna zmaga avtomobila s turbinskim motorjem! Pa bi lahko šlo še naprej, na primer v slavno skupino B. Ampak takrat so se v tovarni odločili drugače. In raje zaprli dirkaški oddelek.
In ob koncu šestdesetih, ko je še nastajal Saab 99, je bil reli še vedno resno priljubljen v Saabovih krogih. To je bil prvi model s štiritaktnim vrstnim štirivaljnikom (saj veste, Švedi so v svojih avtomobilih uporabljali zanimivo mešanico pogonskih strojev – od dvotaktnih trivaljnikov do štiritaktnih štirivaljnikov V-zasnove, redke pa so razvili sami). In dvolitrski motor je prišel proti koncu, z dvojno odmično gredjo v glavi je bil kar dobra osnova za predelavo.
No, Saabovi dirkalniki niso bili znani predvsem zaradi svoje hitrosti ali izjemnih motorjev, temveč so sloveli predvsem po vzdržljivosti in trdoživosti, skoraj po neuničljivosti. Znana je anekdota, da je Carlsson prevalil svojega Saaba s ciljne rampe, s sovoznikom spet sedel vanj in – odpeljal. No, morda pa je to tudi urbana legenda, res pa je, da je gospod Saab med relijem zaradi agresivnega sloga večkrat končal na strehi in potem nazaj na kolesih. Skratka, od šestdesetih let je bil Saab predvsem pojem čvrsto narejenega avtomobila in dirkalnika, ki je blestel tudi na najbolj uničujočih vztrajnostnih relijih – kar pa so bili v tistih časih itak skoraj vsi.
Kupi Saaba in boš prišel na cilj
Predvsem zato si je novopečeni lastnik izbral Saaba 99 za osnovo predelave v dirkalnik za najbolj znane vzdržljivostne relije za starodobnike, ki so pogosto dolgi tudi 15.000 kilometrov. In včasih so ceste tam tako uničene, da niso niti podobne cestam … To je bilo torej glavno vodilo za ekipo delavnice Ekoen, zbrano okoli Metoda Kurenta, ki ji je novi lastnik zaupal preobrazbo nenevarnega in sramežljivo zelenega Saaba v dirkaško specialko, ki mora predvsem – zdržati. In biti zanesljiva. Pa tudi (vsaj malo) hitra. Nekako v tem zaporedju.
Izkušenj in znanja fantom v Trbovljah ne primanjkuje, šefu pa ravno tako ne. No, če se vam ime zdi znano, se niste zmotili. V devetdesetih je Metod pomagal Andreju Jerebu do zmag v legendarni rumeni Ibizi, skupaj z Izoljanom pa sta potem nanizala še nekaj naslovov v Srbiji. Metod, ki je zdaj dejaven tudi kot funkcionar v domači zvezi in mednarodni organizaciji FIA, zagotovo ve, kako se stvari streže. Še bolj bistveno pri taki kreaciji pa je, da sta zraven strast in veselje.
Leto in pol so potrebovali fantje, da jim je v koronskih časih uspelo narediti iz serijskega in delujočega Saaba 99L dirkalnik. Največ časa jim je vzelo predvsem iskanje pravih kosov, saj gre za redek model, poleg tega so jim rahljale živce počasne in neredne dobave. Avtomobil so povsem razstavili, pregledali (in popravili) karoserijo, jo za večjo čvrstost dodatno povarili, vanjo vgradili homolgirano varnostno kletko, motor in menjalnik poslali na predelavo k specialistu Gasparatosu v Nemčijo.
Potem so dodali posebno vzdržljivo dirkaško podvozje, zavorni sistem zamenjali s tistim zmogljivejšim iz modela 900 Turbo, vgradili še dodaten rezervoar za novih 20 litrov goriva (saj veste, vzdržljivostne dirke) … In seveda vso homologirano varnostno opremo. Pa to še ni konec procesa. Sledi namreč še zahtevna homologacija pri mednarodni zvezi za starodobnike (FIVA). In tam se seveda ne šalijo, zato je papirologija ne le zahtevna, ampak tudi draga.
»Avto je seveda pripravljen za reli, ampak sam bi rekel, da je to šele prvi korak, prva stopnja, zagotovo ga bomo še izboljšali, čeprav sem že zdaj prepričan, da bo zdržal vse,« pravi suvereno Metod Kurent in nadaljuje: »Zato ima motor dokaj rezervirano moč – nekako med 130 in 150 'konjev' – in ostali smo pri serijskem, vendar ojačenem menjalniku brez zapore diferenciala. Brez tega bi voznika na tako dolgih preizkušnjah verjetno ubila utrujenost, saj avto seveda nima volanske servopodpore. Za vse to je še čas, ko bomo videli, kaj še potrebujemo in česa morda ne.«
Za (težaškim) volanom
Čas je za testno vožnjo. V notranjosti me na sovoznikovi strani me pričaka smešna mešanica avtomobilskega duha iz sedemdesetih let in sodobne varnostne opreme ter navigacijskih instrumentov, vse skupaj pa začini vsaj malo tistega tipično starinskega vonja po zatohli, obledeli plastiki ter – bencinu in olju. Ne moram reči, da so volan, pedala in (sumljivo serijsko mehkobna) ročka menjalnika ravno idealno postavljeni, ampak menda bo že šlo.
Štirivaljnik se počasi, ne prav vzpodbudno spravi k delu in njegova obotavljivost ter neenakomerno delovanje, tipično za dodelane atmosferske motorje s spremenjenim časom vžiga in bolj ostro odmično gredjo, predvsem v spodnjem delu vrtljajev, me navda z vsaj malo upanja, da se nekje globoko v kovinskem drobovju te starine še skriva volja do živahnosti …
Če bi le imel zaporo diferenciala … Ampak šele tistih nekaj kratkih kilometrov po grobem makadamu me je prepričalo
Sklopka je čvrsta, gib dokaj dolg, ampak to ni nič novega. Štirivaljnik je vsaj približno ogret in trudim se spraviti ga kak vrtljaj više, da bi lahko mehko speljal. Ampak menjalnik nima predolge prve, sklopka prime pričakovano in 99-tka se mirno premakne naprej, brez poskakovanja in cukanja, tako značilnega za počasno vožnjo dirkalnikov.
Ampak takoj, ko želim z eno roko premakniti volan, mi postane jasno, da bo to hudičevo naporen popoldan. Kot da bi vsa masa ležala samo na prednji osi in kot da ne bi imel avto dobre tone, ampak dve, tako težaški je volan pri nekaj kilometrih na uro. Šele ko sem tega veterana pognal v gibanje, je volan malce oživel, izgubil kakšno tono in se začel pogovarjati z mano.
Štirivaljnik je sčasoma postal bolj voljan, ogret, zabaven in kovinsko hreščeč, ampak kake posebne drame – razen zvočne – pa ni zmogel. Tja do pet tisoč vrtljajev se je pustil pregovoriti, potem pa se je kazalec trmasto ustavil. Še dobro, da je menjalnik hiter in mehkoben, presenetljivo kratkih gibov, da sem lahko lovil tisti uporabni navor, in zdi se, kot bi me želel potolažiti, češ, saj ni vse tako naporno …
Ker bo dirkaška specialka večino časa preživela na utrujenih cestah, pa tudi na makadamu in kolovozih, je udobna, skoraj mehkobna nastavitev podvozja logična, zraven pa seveda spada tudi nagibanje karoserije, ki nima nič skupnega z obnašanjem sodobnega reli avtomobila. Zato sem previdno iskal kombinacije zavojev in še previdneje s plinom tipal v dolgih zavojih, kjer se je 99-ica naslonila na zunanja kolesa, da sem skoraj visel v sedežu, pripet s štiritočkovnim pasom.
Če bi le imel zaporo diferenciala … Ampak šele tistih nekaj kratkih kilometrov po grobem makadamu me je prepričalo – saj je avto kar naenkrat oživel, vse je postalo enostavno in mehko, skoraj lahkotno, celo tako, da sem se lahko suvereno pozabaval z ročno (ki seveda zdaj deluje na zadnja kolesa, če ste hoteli vprašati), ki je pomagala lahkotno obrniti zadek.
Prepoten od vročine, utrujen od počasnih zavojev in krčevitega sukanja volana in ustrezno prašen – čeprav, priznam, še vedno nasmejan, sem se po nekaj urah pobral iz sedeža in bil kar vesel, da nisem v kombinezonu in na dirki, saj se po vseh kilometrih, ki sem jih prevozil v tistem dnevu, dirka še niti prav začela ne bi.
Preberite še:
- Lestvica: to je 10 klasičnih avtomobilov, ki jih ne smete prodati ali zgrešiti (galerija)
- Test: Saab 99L