Najprej bo na voljo le v električni izvedbi, mi pa smo že sedli za volan bencinske in dizelske različice.
Zgodilo se je prej in nekoliko drugače, kot smo pričakovali, pa vendar: Opel je danes tudi uradno razkril novo Opel Corso, ta pa je, kot smo zapisali že v naslovu, prelomna, in to z več vidikov. Ne le da gre za prvo Corso, ki je nastala v sodelovanju s koncernom PSA (in hkrati enega izmed zadnjih avtomobilov v modelni paleti Opla, ki je vse do zdaj nastajal na platformi iz prejšnjega obdobja znamke), gre tudi za prvo Opel Corso, ki bo opremljena z elektromotorjem.
Prav o električni izvedbi, ki bo nosila ime Corsa-e, se pri Oplu zadnje čase govori največ. Ne nazadnje bo na trg zavila kot prva, šele nato pa ji bodo sledile preostale bencinske in dizelsko gnane izvedbe. Kljub temu naj bi bila prav električna izvedba vsaj za zdaj najmočnejša. Vozniku bo namreč na razpolago 100 kilovatov električne moči, baterijski sklop z zmogljivostjo 50 kilovatnih ur – mimogrede, do 80 odstotkov ga bo mogoče prek hitre polnilnice napolniti v le 30 minutah – pa naj bi omogočal do 330 kilometrov dosega. A ta številka, čeprav je pridobljena po standardih WLTP, še ni dokončna, večjih sprememb pa vseeno ne smemo pričakovati. Vozniku bodo sicer na voljo tudi trije vozni programi, Eco, Normal in Sport.
Čeprav gre pri novi Corsi šeste generacije (od leta 1982 je v prvih petih generacijah našla kar 13,6 milijona kupcev) za povsem nov avtomobil, pa bo dimenzijsko zelo podobna predhodnici. Ob enaki širini in dolžini bo avtomobil nekoliko nižji, a ne na račun nižje strehe, temveč zaradi nižje nasajene karoserije, zaradi česar bo tako nižje postavljeno tudi težišče, posledično naj bi avto ponujal boljšo vozno dinamiko in hkrati dovolj prostora nad glavo na zadnji klopi. Pri Oplu sicer poudarjajo, da je kabina precej bolj dovršena, uporabljeni so bili boljši materiali, se pa tu (še najbolje) opazi povezava s Peugeotom. Za zabavo v kabini bo poskrbel infozabavni sistem v dveh izvedbah: Multimedia in Multimedia Pro s sedem- oziroma 10-palčnim zaslonom.
Koraka naprej pa pri Oplu niso naredili le v notranjosti, temveč tudi na področju varnostnih pripomočkov. V šesti generaciji je tako Corsa prvič dobila sistem matričnih LED-žarometov IntelliLux, ki jih poznamo že iz Oplov višjega cenovnega razreda, tu pa so potem še vsi najpomembnejši elementi, kot so aktivni radarski tempomat, sistem za nadzor mrtvega kota, kamera za prepoznavanje prometnih znakov oziroma hitrostnih omejitev.
Opel bo naročila za Corso-e začel sprejemati šele čez nekaj tednov, ko bodo znane tudi cene.
No, z novo Corso pa smo že pred slabim mesecem, še v popolni tajnosti in z zamaskiranimi avtomobili, prevozili prve kilometre. Ne še z električno verzijo, to bo Sebastjan v roke dobil nekaj dni pred uradno predstavitvijo 4. junija, temveč različice z motorjem z notranjim zgorevanjem, ki bodo predstavljene šele na avtomobilskem salonu v Frankfurtu.
Zato so bile te Corse še krepko zamaskirane tudi v notranjosti. Seveda smo si že takrat (na začetku maja) lahko tako notranjost kot zunanjost ogledali tudi v nezamaskirani obliki – le zapisati in pokazati tega nismo smeli.
Kako se torej nova Corsa, ko gre za različice z bencinskimi in dizelskimi motorji, pelje? Nastala je na PSA-jevi platformi z oznako CMP, ki je močno prilagodljiva, predvsem pa zagotavlja veliko togost karoserije ob izrazitem zmanjšanju mase glede na predhodnico. Nova Corsa je za več kot 100 kilogramov lažja od predhodnice. Najlažja različica tehta le 980 kilogramov, kar je številka, ki je v teh časih rastočih avtomobilov prava redkost. Zato je podvozje kljub temu, da se zna nova Corsa v športnejši različici (na voljo bo namreč v dveh linijah) peljati hitro in zabavno, lahko še vedno dovolj udobno, in ne pretrdo. Ker je opazno nižji položaj sedenja (boki so za 28 milimetrov nižje, ko je sedež v najnižjem položaju), je občutek športnejši. Poleg tega je Corsa lahko zato tudi v celem za 5 centimetrov nižja, za glavo pa je prostora malenkost več.
Hkrati manjša masa tudi pomeni, da motorji nimajo prav težkega dela. Na manj priljubljeni, dizelski, strani bo razumljivo na voljo le eden, 1,5-litrski s 100 ’konji’, na bencinski strani pa trije 1,2-litrski turbobencinci z močmi 75, 100 in 130 ’konjev’. Preizkusili smo dizla ter najmočnejši bencinec v kombinaciji s samodejnim menjalnikom. Slednji ima kljub enaki nazivni moči manj navora od električnega motorja Corse-e, a ker bo ta nekaj težja (zaradi baterij, seveda), lahko pričakujemo podobne zmogljivosti – in te so vredne pohvale. Kaj bo šele, ko Corsa dobi še (bencinsko ali, kar je še bolj verjetno, električno) različico GSi …
Že bencinska Corsa ni le lahkotnejša, ampak tudi veliko tišja od predhodnice, pri dizelski pa je ta razlika še bolj opazna, hkrati pa ta dizel deluje bolj uglajeno in z manj vibracijami od predhodnika. Enako velja za samodejni menjalnik: ta je zdaj sodoben, hiter in ima vedno obvolanski ročici za ročno prestavljanje.
Infozabavni sistem, ki se je sicer skrival pod kamuflažo, je v osnovi sicer res PSA-jev, a so ga Oplovi oblikovalci dodobra predelali. Za nastavitve temperature klimatizacije ima v Corsi ločene, vrtljive gumbe, grafika je drugačna (in bolj pregledna), le popolnoma digitalnih merilnikov v naših predprodukcijskih avtomobilih še nismo našli, čeprav bodo seveda na voljo. Ali le v Corsi-e ali v vseh, pa nam še niso razkrili.
Ko k vsemu skupaj dodamo še daljšo medosno razdaljo (za 28 milimetrov, kar pa je v notranjosti na zadnji klopi zelo opazno, je pa, zanimivo, malce manj prostora za noge na sprednjem desnem sedežu) in večji (309 namesto 285 litrov) prtljažnik in praktično popoln nabor asistenčnih sistemov, je jasno, da Corsa glasno trka na vrata vrha razreda. A tja je usmerjen tudi sestrski 208, prihaja novi Clio …
Novo na Metroplay: Kaj lahko pri e-mobilnosti storimo doma, da zmanjšamo tveganje za požar?