Pri Mazdi ostajajo zvesti načelu, da se stvari lotevajo - po svoje. Zdaj so vendarle obudili slavni rotacijski (Wanklov) motor in ga namestili v MX-30. Ampak motorček tokrat ni primarni vir pogona ...
Tokrat jm je uspelo dvoje - ponudbo elektrificiranih modelov so nadgradili za nov model priključnega hibrida, hkrati so oživili rotacijski motor (nazadnje v prodaji pri RX-8 pred kakšnimi 11 leti) in tako dokazali, da ostajajo v vrhu tehnoloških pionirjev. Malce samosvojih, ampak to je zdaj že prepoznavni znak Mazde.
MX-30 je iz kratko- postal dolgoprogaš
Precej skromen doseg prvega in trenutno še edinega modela BEV pri tej znamki so se lotili na samosvoj način. Spremenili so ga namreč v serijskega priključnega hibrida, kjer so obdržali ključne mehanske komponente modela BEV. In mu dodali nov enokolutni rotacijski motor (z novo oznako RE-V) z ustreznim rezervoarjem goriva. Seveda so nekaj prostora sprostili z zmanjšanjem baterije, ki je ponuja približno polovico manjšo zalogo energije (17,8 kWh), med baterijo in zadnjo osjo pa je zdaj še rezervoar goriva s 50 litri.
Serijski hibrid - ko za pogon skrbi elektrika
Ker gre za serijski hibrid za pogon vedno skrbi le elektromotor na prednji osi s 125 kW (170 KM), enokolutni, zelo kompakten rotacijski motor s prostornino 830 ccm pa ponuja 55 kW (75 KM) pri 4500 vrtljajih. Zaloga energije v bateriji zadostuje za 85 km dosega (WLTP), s polno baterijo in rezervoarjem pa naj bi novinec zmogel že 680 kilometrov. In s tem so jasno naslovili tudi uporabnike modela BEV, ki jim 200 kilometrov dosega pač ni bilo pogodu. Tak model je torej jasno namenjen uporabnikom, ki se večino časa vendarle vozijo v mestu in okolici, občasno pa želijo doseg klasičnega pogona.
Za volanom - podobno kot pri baterijsko električnem bratu
Vizualnih razlik med obema modelom praktično ni (razen oznak na blatnikih in zadku), podobno je tudi v notranjosti. In za volanom daje tale priključni hibrid v veliki meri vozniku podobne občutke, kot klasični baterijsko električni model. Odzivnost, spontano pospeševanje, ki sicer ne bo nikomur zlomilo vratu, sta podobna. Wankel ostaja v ozadju, dokler niso voznikove zahteve preveč odločne ali pa pade raven zaloge energije v bateriji pod 45 odstotkov. Potem se zažene motorček, ki ga je slišati kot nekakšno oddaljeno brnenje z nekaj rahlimi vibracijami, ker je pač zgolj enokolutni stroj. Nič zares motečega.
Poraba - v mestu zanemarljiva, zunaj pa ...
Prvi kilometri na evropski predstavitvi novosti so sicer pokazali, da je lahko v mestu in okolici tale MX-30 res varčen model. Toda nekaj bolj zahtevnih kilometrov po avtocesti porabo goriva dvigne na tri ali štiri litre, na daljši vožnji verjetno še kak liter zraven. Voznik ima sicer na voljo tri programe delovanja - normalni, ki daj prioretizira hibridno delo, električni in način polnjenja, ko lahko motor ICE tudi polni baterijo - v tem primeru se poraba seveda še dodatno dvigne (ob višji zvočni kulisi).
Seveda to ni bistvo priključnega hibrida, ravno tako kot stalna avtocestna vožnja ni mišljena kot domače okolje takega modela. Bolj bistveno je, da serijski PHEV omogoča tako eno kot drugo, če je to potrebno in če voznik to (občasno) želi.
Spretna in zanimiva kombinacija, ki pa seveda ni poceni. Pri Mazdi so model cenovno izenačili z modelom BEV (dobrih 39 tisočakov), kar se zdi korektno - seveda dokler ni zraven državne subvencije, ki pa velja le za modele BEV. To pa verjetno pomeni, da je nov model za marsikoga daleč od smiselnega nakupa.
Preberite še: Izšel je novi Avto magazin: Tu sta dolgo pričakovana Škoda Kodiaq in Volkswagen Tiguan, preizkusili smo BMW M2 in Ssang Yong Musso Grand. Slovo Renaulta Megana R.S. in še mnogo drugega ...
Morda vas bo zanimal tudi pogovor, ki ga vodi Borut Pahor