Še vedno je 911 in še vedno je Porsche. Ali pa obratno, kakor želite. Toda v izvedbi Dakar predstavlja uresničenje najbolj divjih sanj Porschejevih inženirjev. Kot nekakšna temna stran ekstrema z drugega pola te lestvice, modela 911 GT3 RS.
A ker berete Avto magazin, so vam osnovni pojmi seveda jasni. 911 GT3 RS je športnik brez kompromisov in kot tak v ponudbi od davnega leta 1973 (s tistim seksi račjim repkom). In zdaj je napočil čas, da Porsche v seriji 911, kolikor koli je to vendarle športni avto tudi v najbolj osnovni verziji, ponudi še ekstrem z druge strani – najbolj terensko verzijo športnika. Rodil se je 911 Dakar. Ki bi se menda moral, če bi šlo vse po sreči, imenovati celo Safari, a so jim to pri Tati preprečili, saj so svoj model s tem imenom zaščitili. No, Dakar zveni še bolj seksi, pustolovsko, vznemirljivo …, čeprav je bila zmaga na reliju East Safari (1978) še bolj »nelogična« za športni avto. A Dakar je bolj prepoznaven, kulten, če hočete, in pravice do imena ima seveda organizacija istoimenskega relija (pravzaprav raida, včasih Pariz–Dakar). No, pri Porscheju seveda niso oklevali, ko je bilo treba seči v denarnico. Nihče se ne želi opeči dvakrat, še najmanj Porsche.
Sicer pa mi je to bistveno bolj všeč in tudi bolje povezuje legendarno dirko z uspehom znamke na tem vztrajnostnem reliju, ki ga je Porsche dobil leta 1984. Z modelom 911, seveda, in legendarno modro-rdečo barvno bojno poslikavo, ki jo je prispeval sponzor Rothmans (ki ga zdaj v politično korektni dobi nihče več ne omenja). Da so na to svojo zmago še kako ponosni, pove tudi dejstvo, da lahko podoben dizajn naročite tudi za novega Dakarja. Če ste bili slučajno med 2500 srečniki, ki so sploh lahko položili kupnino. Avto je bil namreč dobesedno razgrabljen, četudi je bilo zanj treba pri nas odšteti malce manj od 250 tisočakov! Zbirateljska klasika torej, še pred koncem proizvodnje. Redki modeli imajo to srečo …
Za volanom avtomobila, ki ga ni več
Zato so se mi seveda pocedile sline, ko sem lahko v sklopu petdesete obletnice modela 911 preizkusil to najbolj posebno in po eni strani tudi najekstremnejšo verzijo, ki hitro ne bo dobila ponovitve. Vsaj ne na tak način. Na žalost torej tako rekoč post festum.
Najprej in seveda – ker je to verzija – so morali imeti dobro osnovo. Za to je poskrbel model GTS 4, torej štirikolesno gnan športnik, ki po zmogljivostih in ostrini doživetij spada nekako v zgornjo tretjino. Potem so ga dobili v roke inženirji in oblikovalci, ki so imeli precej proste roke, to je že treba reči, za nekaj povsem lastnih tehničnih rešitev. Najprej seveda podvozje, ki je ključno, da lahko športnika pošlješ v brezpotja (no, tega ne razumeti povsem dobesedno). Zavoljo vzdržljivosti so ojačali vsa vpetja in roke, karoserija pa je dodatnih pet centimetrov dlje od tal kot pri GTS-u, še tri pa lahko dvigne voznik s hidravličnim sistemom, ki je podoben tistemu za dvig prednje osi pri športnih 911. In do 170 kilometrov na uro lahko doseže na tej višini (še vedno precej resnih 191 mm), preden se samodejno spusti. Računalniško nadzorovani blažilci seveda ne manjkajo.
Dva dodatna vozna programa sta zdaj na voljo pri Dakarju, Off-Road in Rallye.
Hod vzmetenja je daljši, vzmeti niso tako trde, delovanje blažilcev je prilagojeno, aktivni stabilizatorji za nadzor nagibanja so serijski, prilagojeno pa je tudi delovanje štirikolesnega krmiljenja, vektoriranja, pogona. Poleg tega so inženirji razširili še koloteke (spredaj za 28, zadaj za 15 mm), malenkost skrajšali previs spredaj (15 mm), kar se z večjo oddaljenostjo od tal potem odraža tudi z vpadnimi in izpadnimi koti. Inženirji pri Porscheju pravijo, da je na tem področju primerljiv celo z Macanom. Ah no, potem so tu še prav posebne Pirellijeve pnevmatike dimenzij 245/45 R 19 in 295/40 R 20, razvite posebej zanj. Menda naj bi imele dober oprijem na asfaltu in zelo dobrega na terenu.
Pirelli je za ta model pripravil posebne pnevmatike Scorpion, ki so prepričljive na asfaltu (potrjeno) in na terenu (menda).
Kar takoj priznam, med zbranimi »devetstoenajsticami« na predstavitvi je Dakar deloval, kot da ni iz istega filma. Da bi še bolj poudarili njegovo samosvojo osebnost, so mu dodali še nekaj elementov dodatne opreme, ki so jo razvili zgolj za ta model: poseben prtljažnik (z reflektorji), dodaten rezervoar za gorivo, med drugim tudi športno torbo. No, še dobro, da niso namestili še strešnega šotora, ki je tudi na voljo (cen raje ne navajam).
Tudi Porschejev direktor se je udeležil službenega izleta na dirko v Franciji in prespal kar na strehi tega hudega avtomobila!
Školjkasti sedeži in varnostna dirkaška kletka
Notranjost je po moji meri – športni školjkasti sedeži so serijski in, kot vedno, udobnejši, kakor se zdi na prvi pogled, paket Sport Rally pa dodaja še polovično varnostno kletko in dirkaške pasove H (ter gasilni aparat). In tako je lahko vzdušje v kabini že povsem dirkaško, če to želite, čeprav so armaturna plošča, volan, obloge vrat in vse pritikline zelo podobni bolje opremljenim modelom 911. Ko se namestim, se šestvaljnik zažene s pritajeno ihto, nič kaj sramežljivo tiho ali prizanesljivo. Pričakovano, kakopak. GTS-ovo srce pomeni 353 kilovatov (480 KM) in 580 njutonmetrov (že od 2300 vrtljajev) navora, dvosklopčni menjalnik PDK ter, jasno, prenos moči in navora na vsa kolesa s poudarkom na zadnjem paru.
Da zna biti povsem dobrodušen in celo prijazen do uporabnikov, ni treba poudarjati. To je sicer lastnost vseh 911 (no, skoraj). Tale je zavoljo svojega terenskega podvozja še malce bolj prilagodljiv in uničen mestni asfalt, razpoke ter kratke zaporedne grbine požira z več veselja in samosvojo gibkostjo. Dokler se ne prebijem do avtoceste, kjer mu z veseljem malce razmigam »noge« in dvignem vrtljaje šestvaljnika, ki zna udarno zapeti svojo arijo, če to voznik želi. A če so zvedavi francoski popotniki le nejeverno, čeravno mnogi odobravajoče, strmeli v skoraj čudaško opravljeno »devetstoenajstico« s polnim strešnim prtljažnikom, pa nisem prepričan, da bi bila avtocestna policija tako dobrodušna. Pa sem se z izjemo nekaj hitrostnih pobegov raje potuhnil v povprečje in opazoval filigransko izdelano notranjost.
Školjkasti sedeži, kletka in pasovi H so del posebnega paketa.
Povsem uporaben športnik, ne glede na ...
Ko se je avtocestna ravnina le izpela, je navigacija našla od potovalne civilizacije pozabljen del Francije z izjemnimi cestami. Končno. Takoj v program Sport (nova sta sicer Rallye in Off-Road), prestavo dol in … Dakar zna in brez težav pokaže tudi talente, ki jih je podedoval od osnove, modela GTS. Oh, kako dobro se vrti in kako odločno zna pritisniti v hrbet ter voznikova usta raztegniti v nasmeh. A obenem je v zadnjih dveh desetinah čutiti, da je nagibanja vendarle za kanček več, da Pirellijeve »Scorpionke« z grobim profilom dovoljujejo nekaj več drsenja in da je podvozje bolj naklonjeno prenašanju mase v zavoju. Zadek je tako precej živahnejši – no, vsaj hudomušen v dolgih zavojih – in potrebuje le malo izzivanja, malce poigravanja s plinom ter natančnim volanom, pa je zadnja os v svoji liniji in lahko pomaga prednjim kolesom najti oprijem. Ker so varovalni sistemi na srečo nastavljeni tako popustljivo, da ne ubijajo veselja in nadzorovane zabave. Le Pirellijeve pnevmatike so se mi malo smilile na vročem francoskem asfaltu.
Preden vprašate, če sem odpeljal kakšen makadamski kilometer – nisem. Žal. Preden smo uspeli do poligona, so kolegi uničili še rezervne pnevmatike. Seveda mi je žal. Predvsem zato, ker »Porschejevcem« zdaj, ko sem odpeljal nekaj bržčas najhitrejših zavojev s »terencem« na asfaltu, verjamem, da jim je uspelo tudi obratno. In da je bočno drsenje po makadamu še bolj zabavno kot iskanje idealne linije skozi prazne zavoje gorske regionalke. Škoda le, da bo velika večina teh čudovitih in hkrati nenavadnih Dakarjev obstala v temi in hladu zbirateljskih soban.
V prvi uri:
1. minuta: Kako zelo Dakar štrli iz »Porschejevske« podobe, zlasti če je opremljen s strešnim prtljažnikom in kupom dodatne opreme.
5. minuta: Prvo presenečenje – dirkaški školjkasti sedeži, Schrothovi homologirani pasovi H in polovična varnostna kletka. Ja, pravo dirkaško vzdušje!
25. minuta: Prav zanimivo je, koliko več praktičnega udobja ponuja to novo podvozje, zlasti pri počasnejši vožnji po zdelanem asfaltu.
35. minuta: Oprijema je še vedno veliko, zelo veliko, a zaradi daljših hodov in mehkejših vzmeti je nagibanja karoserije ravno toliko, da se je mogoče nežno poigrati z zadkom, saj tudi oprijem Pirellijevih pnevmatik ob obremenitvi hitreje popusti.
Preberite še: Redek češki dragulj je zdaj vreden več kot sto tisočakov
BONUS VIDEO: Kateri so najboljši avtomobilski dogodki v Sloveniji in katerim se je potrebno izogniti?
Novo na Metroplay: "Naš največji uspeh je bil tudi strel v koleno" | Ivo Boscarol