Kitajska avtomobilska industrija se je po prvem poskusu invazije na evropske trge morala spopasti z lastno nedoraslostjo in nedoseganjem tehničnih standardov. Toda zdaj nameravajo evropske kupce osvojiti predvsem s privlačnimi električnimi avtomobili.
Začetno navdušenje je hitro splahnelo
Od kitajskih avtomobilskih proizvajalcev je do evropskih kupcev leta 2005 prišel Jiangling Motor Company (JMC), ki v je mestu Nanchang izdeloval vozila pod blagovno znamko Landwind. Prvi model, kopija že opuščenega Oplovega terenca Frontera, ki je bil sprva naprodaj za 14.995 evrov, je na varnostnem testu nemškega avtomobilističnega kluba ADAC, ki je na las podoben neodvisnemu evropskemu, ki ga izvaja konzorcij Euro NCAP, doživel pravi polom.
Prva polovica avtomobila se je pri trčenju v čelno oviro s 65 kilometri na uro dobesedno razletela. Leto kasneje so na avtomobilskem salonu v Parizu predstavili nekoliko osveženo izvedbo z domnevno izboljšano varnostjo, ob njem pa še dokaj lično oblikovanega enoprostorca z imenom Fashion. Toda po začetnem navdušenju je zanimanje kupcev izpuhtelo in tudi podjetja JMC ni več.
Dva varnostna testa, dve katastrofi
Naslednji kitajski proizvajalec, ki je poskušal srečo na stari celini, je bil Brillance JinBei, ki je imel tudi tovarno za licenčno proizvodnjo BMW-jevih avtomobilov. Brillance, ki je nameraval do evropskih kupcev najprej pripeljati limuzino 4,88 metra dolgo limuzino BS6, si je tako kot pred njim Landwind, polomil zobe na ADAC-ovem varnostnem preizkusu; pri čelnem trčenju se je sprednji del avtomobila poškodoval v tolikšni meri, da bi bili potniki v njem zanesljivo mrtvi, s tem pa bi si na preizkusu Euro NCAP prislužil samo eno zvezdico.
Zaradi kritik na račun varnosti, so BS6 nemški trgovci začasno umaknili iz prodaje. Toda Kitajci so leta 2007 avtomobilskem salonu v Frankfurtu sporočili, da so v tovarni že začeli izboljševati trdost karoserije in druge varnostne elemente, z njimi naj bi limuzina osvojila tri zvezdice, da bo to držalo pa so avtomobil zapeljali na testno trčenje na poligonu v španski Tarragoni. Poleg tega so napovedovali še nove modele.
Dvigovanje pritiska s predrznimi kopijami
Večina kitajskih avtomobilov iz časa prve invazije na staro celino je bila spretno prekopirana po evropskih in japonskih modelih. Da je v tem precej resnice najbolje dokazuje kitajska kopija Smarta Fortwo, ki ga je na avtomobilski salon v Frankfurtu leta 2007 nameravalo pripeljati China Automobile Deutschland iz Münchna. Kitajski malček se namreč na prvi pogled skoraj ni razlikoval od nemškega originala, poleg tega so Kitajci vanj vgradili električni motor.
Takrat so bili pri nemškem koncernu Daimler neizprosni in so zaradi oblikovalske kraje proti kitajskemu proizvajalcu CMEC napovedali tožbo, pri evropskem uvozniku pa si kitajskega 'smarta' kljub napovedi niso drznili pripeljati pod reflektorje avtomobilskega salona v Frankfurtu. Zato pa sta bila tam še dva primerka spretnega prerisovanja že videnih avtomobilov. China Automobile je predstavil športni terenec Ufo, kitajske skupine Jonway, bolj znane po motociklih.
Ufo je bil zelo natančna kopija prejšnje generacije Toyote RAV4. Drugi 'ponaredek' z imenom Shuanghuan Ceo je prišel iz tovarne Martin Motors, na prvi pogled pa je spominjal na BMW-jev model luksuznega terenca X5. Za prodajo avtomobila z 2,4- litrskim Mitsubishijevim motorjem, ni bilo posebnih ovir, čeprav so pri BMW nekaj časa razmišljali o tožbi. Ceo je bil za nekaj manj kot 26 evrskih tisočakov krajši čas naprodaj tudi v Sloveniji.
Shuanghuan CEO je prvi kitajec v Sloveniji
Kljub vsem oviram in napovedanim tožbam, se kitajske avtomobilske tovarne niso predale. Za alarm je pred petnajstimi leti poskrbel tudi Great Wall Motor, ki je v Italiji že znanemu terencu Hover in novemu pick-upu Wingle dodal še malčka z imenom Peri. Ta je Italijane dobesedno spravljal ob živce, saj je bil na moč podoben Fiatovi Pandi in v Torinu niso stali križem rok, ampak so na sodiščih na Kitajskem in v Italiji zahtevali prepoved prodaje in zaščito svojih oblikovalskih avtorskih pravic. Takrat so pri Great Wallu trdili, da je Peri rezultat njihovega lastnega znanja in potemtakem jim gredo tudi patentne pravice.
So se iz neuspeha kaj naučili?
Recept s cenovno zapeljivimi avtomobili, okrašenimi s številnimi dodatki, ki je devetdesetih na evropskih trgih uspel japonskim in južnokorejskim avtomobilskim proizvajalcem, se za kitajske pred poldrugim desetletjem ni obnesel in prva invazija je klavrno propadla. Toda število kitajskih dobaviteljev, ki svoje modele prodajajo v Evropi, že nekaj let ponovno raste. Poznavalci ocenjujejo, da je Kitajska nedvomno pomembna avtomobilska sila, saj premore več kot sto proizvajalcev, ki bi letno lahko izdelali okoli 6 milijonov motornih vozil.
Po mnenju strokovnjakov tokratni prodor v Evropo sledi strategiji počasnih korakov z dolgoročnimi cilji, ki jih nameravajo doseči z veliko privlačnejšimi, električno gnanimi avtomobili, ki bi se tokrat morali uveljaviti na trgih. Proizvajalci na Kitajskem so se veliko naučili zahvaljujoč prenosu znanja in izkušenj prek številnih skupnih podjetij. Več proizvajalcev je med drugim odprlo razvojne in oblikovalske centre v Nemčiji. Poleg strokovnega znanja iz Evrope, evropske avtomobilske znamke posredno vplivajo tudi na družbeno sprejemljivost kitajskih avtomobilov, ki bodo očitno tokrat bolj množično zastopani na evropskih cestah.
Novo na Metroplay: "Naš največji uspeh je bil tudi strel v koleno" | Ivo Boscarol