Preizkusili smo mešanico kombija ... in rakete!

Lahko pomežiknete še trikrat ali pa desetkrat … ja, to je res Audi RS6! Ne predstavljate si, kako sem se sekiral, ko je Matjaž (urednik) nekje staknil močan prehlad in me poklical, naj pridem po avto. »Joj no, šment, res škoda za ta prehlad,« sem mu odgovoril v telefon in zraven skakal po zraku. Vem, profesionalno, sem le človek z veliko začetnico, a bistveno je, da je sedaj z Matjažem vse v redu.

Jaz imam pa nasmešek na obrazu! Aktualni superkombi iz Ingolstadta, ops, oprostite – Neckarsulma, sicer ni več novost, v četrti generaciji je na trgu že tri leta. A ker je pravkar praznoval 20 let, se jubilej spodobi obeležiti z nekaj nepozabnimi vožnjami in s preizkusom dokumentirati na šestih straneh Avto magazina, kajne?

RS6 so prvič predstavili z drugo oziroma C5 (slednje štejejo skupaj s predhodnim Audijem 100) generacijo Audija A6, čeprav v krvno linijo nekako spada tudi S6 Plus (C4) s 4,2-litrskim V8, ki so ga pripravili takrat še pri quattro GmbH. Prvi dve generaciji sta bili na voljo tako v limuzinski kot v kombijevski obliki, od C7 naprej pa je RS6 izključno kombi.

Preberite še: Če bi morali izbrati samo en avtomobil, za vse… - Avto magazin TV

Bistvo RS6 je tisto, kar je na sprednjem in zadnjem koncu. Uporabnih 565 litrov prostora za prtljago zadaj in še več, kar 600 konjskih moči (441 kilovatov) pod motornim pokrovom spredaj, vmes pa nekaj učinkovitih tehničnih trikov, zaradi katerih je ta skoraj pet metrov dolg (natančneje 4995 milimetrov) in družinsko uporaben kombi osupljivo hiter tudi med zavoji.

Ampak najprej k motorju. Bencinski V8 je postal zaščitni znak RS6, čeprav so mu pred skoraj petnajstimi leti za krajši čas pod pokrov stlačili kar petlitrski dvojno prisilno polnjeni V10-motor, tesno soroden tistemu v Lamborghinijevem Gallardu. Slednji je bil atmosferski, Audijev pa je imel več navora v spodnjem območju vrtljajev in je bil še vedno močnejši celo od prenovljenega Gallarda, v katerem so za leto 2008 prostornino povečali na 5,2 litra. Pravi eksces, vreden tistega obdobja!

Le dobro desetletje po tem se danes, ko so za odstrel postrojeni vsi motorji na notranje zgorevanje, zdi V10 v takšnem avtomobilu nepredstavljiva ideja. A brez skrbi. Še vedno je mogoče uživati v sicer le zmerno močnejšem štirilitrskem V8, a z 800 njutonmetri največjega navora, ki ga doseže že pri 2050 vrtljajih, kar omogočata dva turbopolnilnika z dvojnim vhodom.

Motor je blago elektrificiran z 48-voltnim električnim sistemom, kar je namenjeno predvsem napajanju električnih porabnikov, delovanje 16-kilovatnega zagonskega alternatorja se pozna pri udobnejšem izklapljanju in vklapljanju motorja ob ustavljanju, RS6 pa lahko zato z izklopljenim motorjem tudi jadra.

Druga tehnologija za varčevanje z gorivom izklaplja polovico valjev, kar se dogaja vozniku praktično nezaznavno. Super, da obstaja, ampak s tem se ne bom preveč ukvarjal. Pomembno je to, da je na tem RS6 nameščen Akrapovičev izpuh, ki je deset kilogramov lažji od serijskega, ob odločnejši zvočni spremljavi pa doda 11,6 kilovata moči in 18 njutonmetrov navora.

Moč se nato prek osemstopenjskega samodejnega menjalnika s pretvornikom navora prenaša na vsa kolesa. Odjem iz povsem mehanskega sredinskega diferenciala s planetarnimi zobniki (kot Torsen) gre sicer v normalnih razmerah s 60 odstotki v korist zadnje osi. V primeru zdrsa nato po potrebi do 70 odstotkov na sprednji in do 85 na zadnji par koles. Pri njegovem dinamičnem karakterju pa sta ključna štirikolesno krmiljenje in športni diferencial na zadnji osi.

Zadnji kolesi se lahko v obratni smeri pri manjših hitrostih obračata do pet stopinj, pri večjih hitrostih pa v isti smeri za dve stopinji. Elektronsko upravljani športni diferencial potem v kombinaciji z rahlim zaviranjem notranjega kolesa večino navora ob izhodu iz zavoja pošlje na zunanje kolo, s čimer še dodatno preprečuje podkrmarjenje, v primeru prekrmarjenja pa se del navora prenese na notranje kolo.

Preberite še:  Zakrinkani volk s štirimi krogi ljubitelje športnosti navdušuje že dvajset let

Oboje je sicer del dinamičnega paketa Plus (4.599 evrov), ki vključuje še zvišanje največje hitrosti z 250 na 305 kilometrov na uro. No, testni avto je kar v celoti opremljen za kar najboljše dinamične zmogljivosti. Izbrano ima športno podvozje z jeklenimi vzmetmi (serijsko vzmetenje je zračno), potem je tu še keramični zavorni paket z gromozanskimi diski 440 milimetrov premera in desetbatnimi čeljustmi. Huh!

Se RS6 še lahko izmuzne radarju nepoznavalcev kot družinski kombi?

Dovolj o tehniki čas za vožnjo! Ah ja, še prej moram pokomentirati zunanjo podobo in počutje v notranjosti. Oblika ni izrazito agresivna v smislu aerodinamičnih športnih dodatkov in zračnih odprtin, a težko bi ga označil za »sleeperja«, čeprav bi se morda pri nepoznavalcih še izmuznil pod krinko A6.

Svojo moč učinkovito ponazarja z mogočno, nasajeno držo – kolotek je v primerjavi z A6 namreč 80 milimetrov širši, medtem ko RS6 sedi 20 milimetrov bližje tal. Tu so še doplačljiva 22-palčna platišča (serijska 21) in veliki ovalni zaključki Akrapovičevega izpuha, ki jih je težko spregledati. Ta »nardo« siva je sicer edina barva karoserije, ki je na voljo brez doplačila.

V notranjosti je športni pridih še subtilnejši – po mojem okusu je tega za tovrsten avtomobil ravno prav. Sedeža sta precej civilizirana, čeprav čvrsta. Morda bo kdo pogrešal izrazitejšo bočno oporo, a meni se za dinamično vožnjo po naših cestah zdi zadostna. Predvsem ko v enačbo vključim dovolj udobno vstopanje in izstopanje.

Še največ športnosti izražata tista elementa, na katerih ima voznik roke največkrat in sta oblečena v alkantaro – volan in ročica menjalnika. Volan izjemno lepo sede v roko, je prave debeline, prave oblike in že ob prvem dotiku iz spomina privrejo vsi občutki, ki me čakajo. Ampak ja, vzdušje je prej imenitno kot športno že zaradi zračnosti in prostornosti. Všeč mi je vzdolžno pomična prečka v prtljažniku, s katero potisnem prtljago ob rob prtljažnika. Če se mi prtljaga premika po avtomobilu, ko vozim dinamično, mi gre namreč izjemno na živce.

Tudi sicer so mi notranjosti Audijev iz zgornjega dela ponudbe v zadnjem času všeč. In v RS6 je vse, česar še dotaknem, kakovostno, čeprav po današnjih oblikovnih trendih ta notranjost ni več nekaj posebnega. Seveda tudi zaradi tega, ker je A6 na trgu že štiri leta, izkušnja z uporabniškimi vmesniki iz istega razloga ni takšna, da bi mi pretirano kradla pozornost od vožnje. Pa tudi zaradi tega, ker je zaslon infozabavnega sistema zmerne velikosti, vmesnik pa razmeroma preprost za uporabo.

Klimatska naprava se upravlja z namenskim zaslonom na dotik, kar mi praviloma ni všeč, ampak pri tem vsaj ni pretiranega sprehajanja po menijih. Ker tudi haptična stikala rada nabirajo prstne odtise, se potem vidi, kam največkrat pritiskam. Čeprav je na volanu tudi bližnjica za hitri vklop načina RS, bi si vseeno želel, da bi bilo stikalo za preklop voznih programov bolj otipljivo.

RS1 in RS2 sta pravzaprav bližnjici za poljubne športnejše nastavitve. RS1 z blažilci in diferencialom v udobnejši nastavitvi na primer, pogonom v najbolj športni nastavitvi, pri zvoku pa že tako težko pride v poštev kaj drugega kot – mogočno! In prav tako se v življenje zbudi osemvaljnik z za današnje razmere kar presenetljivo glasnim grgranjem maestra Akrapoviča.

Zvočni nastop motorja je med vožnjo prej razkošen in elegantno baritonski kot zares vznemirljiv. V višjih vrtljajih sicer lepo zapoje in ni preveč občutka potvarjanja iz zvočnikov, na katerega sem precej alergičen. Vsa imenitna zvočna kulisa ravno prav intenzivno prodre v kabino, še najbolj pa mi kocine dviga pokanje izpuha ob popuščanju plina. Ker prihajam iz Celja, bom rekel, da me »spajtla«!

Izjemno zmogljiv in hiter, čeprav s kompromisi in z manj smisla za humor

Seveda sem v teh treh letih na račun RS6 prebral že veliko hvale, zaradi česar je vzbudil moje zanimanje. Ampak pri tako velikem avtomobilu si pač ne moreš pomagati, da ne bi vsaj na strani dinamične izkušnje prebranega jemal z merico previdnosti. Takoj ko sem Matjažu še v živo povedal, da mi je res žal za njegov prehlad in mu zaželel, naj se hitro pozdravi, že vozim po Tuhinjski dolini. Na odprti cesti s hitrimi zavoji ugotovim, da to pač ni samo pošastno močan družinski karavan, ampak zares hiter avtomobil, ki se voljno odziva na voznikove ukaze. In to z dobro merico zadovoljstva za voznika.

Naslednji dan se peljem proti obali in vmes hitro skočim še na Rakitno. Jeziti kolesarje (brez skrbi – vedno z varnim prehitevanjem). In takoj me preseneti agilnost RS6, na trenutke že malce zbega. Pravzaprav se moram kar redno opominjati, da gre za skoraj pet metrov dolg karavan z 2150 kilogrami mase. Njegova zajetnost res lepo izgine v ozadje, v zavoj pa lahko nesem toliko hitrosti, da prijatelja v avtomobilu, ki sta sicer tega navajena, že nekoliko stokata, jaz pa dobro prebolevam Matjažev prehlad.

Užitek je delati s hitrim volanom, ko se os na spremembo smeri odzove tako natančno, ostro in s pravo vnemo zagrize v zavoj. Krmiljenje je neposredno in v športnem načinu servo za moj okus pusti dovolj obtežitve, čeprav neizrazito komunikativno ... kakor koli, podvozje hitrosti krmiljenja brez težav sledi. Štirikolesno krmiljenje potem navidezno skrajša 2929 milimetrov dolgo medosno razdaljo, pri čemer deluje intuitivno in povsem nevpadljivo.

In ko že mislim, da me bo pri tej teži vsaj na neki točki presenetil s podkrmarjenjem, na izhodu iz zavoja pa se bom moral boriti vsaj s kančkom prekrmarjenja, v igro vstopi športni diferencial. Občuti se kot nevidna roka, ki avto potisne v zavoj in ga potem še pošteno brcne v zadnjo kot podivjanega konja, seveda s pomočjo štirikolesnega pogona.

Da, ta velikanski Audi se iz zavojev res izstreli – 3,6 sekunde potrebuje do 100 kilometrov na uro. Ampak brez posebne drame – zaradi vsega opisanega v prejšnjem odstavku in širokih pnevmatik, ki zagotavljajo ogromno oprijema. Čutiš predvsem silovit potisk – tudi v slabših razmerah, zato pa ne dopušča igranja z zadkom. In če že v tistem trenutku na izhodu iz zavoja nisi v pravi prestavi, ker menjalnik v samodejnem načinu kdaj dobiš tudi na levi nogi, te motor iz njega povleče z zajetnim navorom v nizkih vrtljajih.

Menjalnik s pretvornikom navora tudi ni izrazito hiter, ni tistih vznemirljivih sunkov v hrbet, udobje je tu na prvem mestu. Mimogrede – precej majhni obvolanski prestavni ročici sta kovinski, a bi lahko bila akcija z njima po občutku kakovostnejša. Kakor impresivno pospešuje, se potem tudi ustavi, čeprav je takrat (kot le redko) čutiti prenos zajetne mase. Pravzaprav se ustavlja še preveč impresivno.

S povsem hladnimi keramičnimi zavorami je namreč težko natančno prilagajati moč zaviranja in potrebnega je tudi nekaj privajanja, da se kdaj ne ustaviš tako hipno, kot da bi se zaletel v zid. Če z njim ne računate na obiske dirkališča, bi se sam keramičnim zavoram, ki veljajo več kot deset tisočakov, odpovedal. Če vam je za razliko v ceni vseeno, jo dajte v dobrodelne namene. Z jeklenimi koluti je zavorno moč mogoče bolj enostavno dozirati.

Smiselno pa se mi zdi doplačilo športnega podvozja in ni se za bati, saj je razpon delovanja zares širok. Odlični odzivnosti ob hipnih menjavah smeri in stoičnemu nadzoru nagibanja karoserije navkljub ni RS6 nikoli zares neudoben. Podvozje je dovolj popustljivo tudi pri manjših obremenitvah, blaženje pa vedno natančno. In celo na teh 22-palčnih platiščih z nizkopresečnimi pnevmatikami, ki delujejo, kot da bi jih nanesel s čopičem (sem pa z njimi precej pod stresom, ko se na pol metra približam kakšnemu robniku).

Ko ga prestavim v način Comfort, pa je zares navdušujoče sposoben v celoti umiriti razpoloženje, je vožnja po slabšem cestišču ali čez ležeče ovire (pred katerimi Audiji, za čuda, vedno ne upočasnjujejo najbolje) kot sprehod po parku. Temu sledi tudi motor, ki se med sproščeno vožnjo prav hinavsko potuhne v ozadje. Ta mirnejši del osebnosti me glede na občuteno med dinamično vožnjo navdušuje. Sicer, iskreno, mi omejene izkušnje z M5 in AMG pravijo, da je ta razpon pri RS6 morda še najširši, vseeno pa nekoliko pomaknjen v smer udobja.

Predvsem pa sem med druženjem z RS6 ponovno dobil potrditev, koliko so takšni kombiji boljši kompromis v primerjavi s športnimi vozili SUV, kjer visok položaj sedenja in zajetnost karoserije v veliki meri pokvarita dinamične užitke – kljub vsem trikom, zaradi katerih je SUV danes prav tako noro hiter in agilen. Tudi pri Audiju seveda znajo v zmogljive stroje vzgojiti avtomobile vseh velikosti in oblik.

Ampak če cena ne bi bila ovira in bi moral izbrati samo en avto, ki bi pokril družinske in poslovne potrebe, obenem pa mi v zavojih ježil kožo … V RS6 bi se s ponosom okitil z oznako »fotra«. Aja, ko že ravno omenjam ceno – začne se pri 131.420 evrih, testni avtomobil pa stane 175.915 evrov (Akrapovičev izpuh tukaj ni vštet). Malenkost. Za zaključek pa bom ukradel le še en znan slogan – to je resnični »Das Auto«!

Preberite še: Avtomobilski podvig na šestih kilometrih nadmorske višine