BMW X1 xDrive20d

Ne nazadnje gre za znamko, ki je prvo generacijo BMW-ja X5 predstavila na dirkališču – zato je jasno, da sodi X med bolj športne križance. Ampak: ali so lahko preveč športni?

Zakaj takšno vprašanje? Zato, ker je takle X1 precej trd avto. Športna nastavitev podvozja (in neposreden, natančen volan) je super, ko gre za vijuganje po zanimivi cesti ali ko se vozniku zljubi izhod iz avtoceste odpeljati malo hitreje, kot si večina voznikov sploh predstavlja, da je to mogoče. In ker se nastavitve podvozja nagibajo k športnosti, testni X1 pa je imel še 18-palčne gume z nižjimi boki, ki sodijo k oblikovni liniji xLine (ta je bolj 'terenskega' videza, s pragovi in zaščitami v barvi aluminija), je vožnja na slabih cestah pač bolj tresoče sorte. Če želite udobnejšo, bo treba poseči po enem od tekmecev, ki so udobnejši, a tudi manj dinamični, ali pa po kakem izmed tekmecev, k precej dobro zmorejo oboje, vendar na račun zračnega vzmetenja, ki pa ima spet svojo ceno.

Zdaj, ko smo razčistili, kaj pri X1 pomeni športnost, se lahko posvetimo ostanku avtomobila. Novi X1 ima lep kup nove tehnologije. Takole na prvi pogled bi sicer lahko rekli, da so njegovi analogni merilniki malce staromodni in (vsaj merilnik hitrosti) ne najbolje pregledni (no ja, saj so lepo berljivi, le da je vse skupaj zato, ker je skala linearna, tam pri mestnih hitrostih in pri nas najvišjih kaznih enostavno premalo natančno), a je testni X1 na tem področju reševal projicirni zaslon (za katerega pa si boste morali omisliti doplačilno Navigacijo Plus). Ostanek armaturne plošče, torej stikala klimatizacije in radia skupaj s krmilnikom iDrive in velikim LCD-zaslonom na

vrhu sredinske konzole, deluje (na oko in med uporabo) veliko bolj sodobno in ni si težko zamisliti, koliko bolje bi bil X1 videti s popolnoma digitalnimi merilniki (ki pa jih, resnici na ljubo, nima noben od konkurentov). Želeli bi si še več serijskih varnostnih dodatkov, poleg tipala za dež, tempomata z zavorno funkcijo, parkirnega sistema zadaj. Za kaj več bi si bilo treba omisliti vsaj doplačilni paket Pomočnik pri vožnji, ki vključuje tudi samodejno zaviranje pri mestnih hitrostih, samodejni preklop med dolgimi in kratkimi lučmi ter sistem za opozarjanje na zapustitev voznega pasu. Eden boljši delov avtomobila so tudi LED-žarometi – doplačilo zanje vsekakor zelo priporočamo.

Da pri BMW obvladajo sodobno tehnologijo, dokazuje tudi infozabavni sistem s sistemom BMW Connected drive, ki dobro sodeluje s pametnimi mobilniki in zna poleg spletnega radia in podobnih aplikacij ponuditi tudi zelo natančne prometne informacije (pridobljene prek spletne povezave), pa še kup dodatnih storitev, dodate pa lahko tudi nove aplikacije – na žalost pa storitev v Sloveniji še ni popolnoma podprta.

Še beseda ali dve o sedežih: ti so spredaj precej nenavadne oblike, saj je njihov sedalni del na prednjem delu zaobljen, hkrati pa ima precej izražen rob. Pri bolj drobnih voznikih z njimi ni težav, preostale lahko rob tišči v stegna in se jim bo zato zdel sam sedež prekratek. Zanimivo, tega doslej v BMW-jevih avtomobilih nismo opazili.

Zadaj je prostora dovolj, poleg tega pa so sedeži tudi (doplačilno) vzdolžno pomični, in to za lepih 13 centimetrov. Tudi prtljažnik je uporabno velik in v celem lahko zapišemo, da jelahko tak X1 čisto primeren za prvi družinski avto. Zavedati se je treba le, da prostorskih čudežev ni mogoče pričakovati in da zunanje mere omejujejo notranji prostor. Obstajajo tudi prostornejši, a tudi večji in dražji BMW-ji.

Oznaka xDrive20d seveda pomeni štirikolesni pogon, ki je med vsakdanjo uporabo skoraj neopazen (kar je odlično), na zelo spolzki podlagi (to vemo iz izkušenj, testnega X1 pa v kak sneg nismo uspeli zapeljati) pa učinkovit in tudi dovolj zabaven, če voznik tako želi. Doplačilni osemstopenjski samodejni menjalnik lahko le priporočamo – v takšnem avtu bi bil ročni menjalnik povsem odveč. Prestavljanje je hitro, skoraj neopazno, a dovolj odločno. Z izbiro voznih profilov lahko voznik pogonski sistem naredi bolj športen ali ga na čisto drugi strani z načinom Eco Pro naredi čim bolj varčnega. Škoda je, da si sistem ne zapomni zadnje izbrane nastavitve, pa je zato treba način Eco Pro (ta zna biti v devetih desetinah uporabe najboljša izbira) vedno znova vklapljati ročno. Poraba? Na normnem krogu okroglih pet litrov, kar je glede na zmogljivosti in štirikolesni motor dobro – in le za desetinko litra več od uradno deklarirane porabe v mešanem ciklu, kar je ena najmanjših razlik, ki smo jih zabeležili.

Za to je seveda zaslužen predvsem dvolitrski štirivaljni dizel, ki sicer ne sodi med najtišje, je pa dovolj prožen, da je le redko treba, da bi se zavrtel kaj višje kot do dveh tisočakov vrtljajev. Sto štirideset kilovatov oziroma 190 'konjev' je pač več kot dovolj za slovenske vozne razmere, bi mu pa seveda težko rekli športnik. Za kaj takega bi moralo na boku pisati na primer xDrive25i. Ampak potem tudi poraba ne bi bila tako ugodna, kar je pri marsikaterem kupcu izjemno pomemben dejavnik (poleg cene, in ta je pri testnem avtu skočila na okoli 52 tisočakov).

Zato je tudi vprašanje, koliko športno je dovolj (ali preveč) športno, v resnici le vprašanje razumevanja želja kupcev in vprašanje zmožnosti kupca, da izbere avto v skladu s svojimi željami.

Dušan Lukič  foto: Saša Kapetanovič