'Bencinar', ki načenja famozno avro velikih dizlov

V avtomobilskem svetu se dogajajo velike spremembe in BMW pri tem seveda ni izjema. Medtem ko smo si prve petice z oznako 40 zapomnili po osemvaljnih motorjih, si bomo morali aktualne modele zapomniti 'le' še po šestvaljnikih, ki jim pomaga elektrika. Vseeno pa so skrbi odveč. Oznake, višje od 40, so pri BMW-ju vselej obljubljale zelo veliko in danes k sreči ni nič drugače.

Še več, BMW je v svoj pogonski sklop z oznako 45e celo tako zelo prepričan, da je ta pri petici na voljo le v karoseriji limuzine in s štirikolesnim pogonom. In povem vam, da imajo bavarski inženirji povsem prav. Samo poglejte številke: skupna sistemska moč 394 'konjev' (290 kW), kar 600 njutometrov navora in 4,6 sekunde do sto kilometrov na uro! Gospodje, to ni samo poslovna limuzina, to je avtomobil, katerega šestvaljnik se v Ottovih simfonijah zelo rad zavrti do skoraj 7.000 vrtljajev v minuti. Ta pogonski sklop smo sicer že spoznali v modelu X5 in v seriji 7, v karoserijo serije 5 pa je vgrajen premierno.

Pravzaprav boste tisti, ki se boste odločili za novi BMW serije 5, ne glede na izbrani motor (razen M550i) dobili vsaj nekaj hibrida. Razlika med tistimi z oznako i in tistimi z oznako e je zgolj v moči elektromotorja in kapacitete baterij oziroma gre na eni strani za blage, na drugi pa za priključne hibride.

Pri prvih je elektromotor z 0,5-kilovatno baterijo in 11 'konji' prisoten predvsem za nekaj pogonske asistence, pri priključnih hibridih z oznako E pa lahko z 11,6-kilovatno baterijo služi tudi kot povsem samostojen pogon za realnih 45 kilometrov električne avtonomije. Pri 545e elektromotor razvije 80 kilovatov (109 'konjev') in 256 njutometrov navora in lahko mi verjamete, da je to tudi samo z električnim pogonom za vsakdanji prometni tempo povsem dovolj živahen avtomobil.

Čeprav je električni del pogonskega sklopa, ki svojo moč na kolesa podaja prek menjalnika, po mojem mnenju trenutno verjetno najboljši, kar jih ponuja trg, pa ta kljub temu predstavlja le manjši del bavarske tehnične dobrote. Na drugi strani, natančneje rečeno, pod pokro­vom motorja je vrstni šestvaljnik, ki z 286 'konji' (210 kW, enako kot nekoč BMW 540) že sam po sebi nima pretirano velikega dela s svojo karoserijo.

Torej, ob dejstvu, da so bavarski inženirji za pogonski sklop z oznako 45e izbrali dve vrhunski komponenti, niti ne bi smeli biti presenečeni nad učinkovitostjo le-tega. Še posebej zato, ker jim je z elektroniko vse skupaj uspelo tudi briljant­no sinhronizirati. BMW 545e ne glede na napolnjenost baterije po zagonu z mesta vedno odpelje na elektriko, kasneje pa se po potrebi in vedno v pravem trenutku skorajda popolnoma nezaznavno pridruži tudi bencinski motor.

Pri 545e elektromotor razvije 80 kilovatov (109 'konjev') in 256 njutometrov navora in lahko mi verjamete, da je to tudi samo z električnim pogonom za vsakdanji prometni tempo povsem dovolj živahen avtomobil.

Vožnja je neverjetno gladka, udobna in tiha oziroma, če občutke povzamem, elegantna. Ker pa eleganca vendarle ni lastnost, ki bi jo v prvi vrsti pripisovali bavarskim limuzinam, ta BMW v sebi skriva tudi tisto bolj šport­no plat.

Serija 5 svoje športnosti pravzaprav nikoli ni poudarjala z napisi, kraticami ali s čim podobnim, temveč vedno s svojemu času primerno uravnoteženim podvozjem. Kot doslej tudi ta petica ni mehka in zibajoča, vendar hkrati tudi ni naporno trda. Delovanje blažilnikov je sicer odvisno tudi od nastavitve, vendar ne glede na intenzivnost dušenja podvozje vedno zagotavlja dober kompromis med udobjem in dinamiko.

Zdi se, da kljub skoraj 200 kilogramov večji masi vozila pri priključnem hibridu vzmetenju niso namenili kakšne dodatne pozornosti, saj se pri majhnih hitrostih zazna nekaj pozibavanja, pri vožnji s kak­šne bolj strmo odrezane hitrostne ovire pa se zelo pogosto zgodi, da prednjim blažilnikom zmanjka delovnega giba. Četudi takšni trdi pristanki morda ne povzročijo škode, pa bo tistim, ki niste ljubitelji mesarjenja tehnike, ob tem vseeno nekoliko neprijetno. Občutek, da je podvozje za odtenek podvzmeteno, dodatno potencirajo še velika platišča s pnevmatikami zelo nizkega preseka.

Kruti udarci pri počasnejši vožnji čez luknje mi namreč dajo misliti o tem, ali morda ne bi bilo bolje izbrati za kak palec manjša platišča z udobnejšimi pnevmatikami (beri: z višjimi boki). Mislim, glede na to, da podvozje ni izrazito športno in da je avtomobil sam po sebi bolj kot k divjanju namenjen drsenju po avtocestah in magistralah, z vsaj malo bolj 'balonastimi' pnevmatikami pri dinamiki ne bi prav dosti izgubil.

Teža ga v ovinkih ne ovira

Opevati bavarsko vozniško superiornost bi bilo danes, ko je jasno, da sta serijo 5 pri dinamiki in legi na cesti že ujela tekmeca iz Stuttgarta in Ingolstadta, vendarle nekoliko pretirano, vseeno pa lahko mirno zapišem, da je BMW še vedno v rahli prednosti, ko si voznik zaželi malce zabave in zares velikih hitrosti. Tukaj odigrata pomembno vlogo tudi štirikolesni pogon Xdrive in krmilni sistem.

Medtem ko je slednji že sam po sebi zelo odziven, natančen in poln povratnih informacij, tisto piko na i doda še nekoliko debelejši volanski obroč, ki res lepo sede v roke. Skupaj s štirikolesnim pogonom, ki tudi po občutku večji del navora in moči vedno namenja zadnjemu kolesnemu paru, bi bil to lahko recept za vrhunsko vozniško izkušnjo. Če seveda ne bi ponagajala povečana masa. Ta je pri 545e vsekakor manj moteča kot pri štirivaljnem 530e, saj je zaradi težjega motorja presežek na zadnji osi, kjer je skoncentrirana glavnina hibridne tehnike, bistveno manj občuten.

Lega v ovinkih je domala popolnoma nevtralna, vseeno pa sta oba motorja hkrati ob izklopljeni varnostni elektroniki sposobna zadek hitro odnesti po svoje. Igrivosti zadka je sicer daleč premalo, da bi lahko s tem avtomobilom trenirali 'skandinavca'. Tudi sicer vaša drsenja za publiko ne bodo ravno zanimiva, saj bo prednji kolesni par zadek relativno hitro potegnil za seboj in avtomobil na cesto utiril, kot je treba.

Kot je v prejšnji številki v testu BMW 530e zapisal urednik Matjaž, je obiskovanje polnilnic s tem avtomobilom brez vsakega smisla. Če baterije ne morete polniti na domačem dvorišču, lahko to namreč relativno hitro storite tako, da vklopite funkcijo polnjenja, s katero baterijo med vožnjo napolnite do želene vrednosti (na račun malce večje porabe goriva). Med testom sem v dneh, ko so bile moje vožnje omejene na mesto in okolico, med vožnjo na bencin in vožnjo na elektriko dosegel razmerje 70/30, kar pretvorjeno v gorivo pomeni dobrih šest litrov na sto kilometrov.

Razmerje se je na daljših poteh v prid goriva seveda precej spremenilo, vseeno pa se poraba pri vožnji z običajnim prometnim tempom ni bistveno spremenila. Še vedno sprejemljivim 10 litrom pa se je približala šele potem, ko je bila avtocestna hitrost precej nad dovoljeno. Pri 150 kilometrih na uro je potovalni računalnik navajal porabo okrog 7,5 litra. Pravzaprav si upam staviti, da bi z vsaj približno optimalnim kombiniranjem elektrike in goriva v nekem daljšem obdobju zadostovalo dobrih šest litrov bencina. Ponavljam. Dobrih šest litrov bencina za avtomobil s skoraj 400 'konji'!

Bistvo testnega avtomobila je vsekakor njegov izvrstni pogonski sklop in vse, kar ta omogoča, vseeno pa to ni edina novost, ki jo je prinesla lanska obsežna modelna prenova. Ta je še najmanj izrazita zunaj, saj so spremembe vidne predvsem na prednji maski in obeh odbijačih. Več novega je v kabini. Vizualno sicer ne, je pa v armaturno ploščo vgrajenih nekaj novih materialov, za palec večji pa je tudi osrednji informacijski zaslon z verjetno najboljšo grafiko, logičnim upravljanjem in brezhibnim ter hitrim delovanjem.

V testnem avtomobilu so se oči ustavile tudi na usnjenih sedežih s funkcijo ogrevanja, zračenja in masaže. No, glede sedežev lahko zapišem tudi to, da so perfektno udobni, vendar z za odtenek premalo oprijema na sedalnem delu. Čeprav prostornost potniškega prostora ni vprašljiva, pa vseeno menim, da je to avtomobil, v katerem moraš sedeti spredaj. Tam je namreč vse, kar ta avtomobil ponuja, zadaj pa bi se znali tisti res veliki počutiti nekoliko utesnjeno.

Če sodite med tiste, ki na pot ne znajo brez kupa prtljage, bi vas ta BMW lahko malce razočaral. Prtljažnik je moral del svojega prostora odstopiti baterijam in je z dobrimi 400 litri prostornine komaj kaj večji od kakšnega hatchbacka. No, sam bi se brez težav odrekel še kakšnim dodatnim 30 litrom prtljažnika, če bi v zameno za to lahko dobil večji rezervoar za gorivo. Skromnih 46 litrov goriva je za tak avtomobil enostavno premalo. Hibrid gor ali dol.

Približno tri tisočake znaša razlika v osnovni ceni med priključnim hibridom (PHEV) in standardnim modelom (MHEV), zato glede na relativno visoko ceno vprašanje o tem, ali je vredno doplačati, niti ni tako pomembno. Dodatnih 60 'konjev' se pri zmogljivosti bolj kot ne kompenzira z večjo maso, a če so vaše dnevne vožnje pogoste in vsaj približno omejene na bližino doma ali službe, razlike v ceni ne bo težko nadoknaditi. Pa še tisti s Priusi vas ne bodo mogli gledati postrani.