Kratki test: BMW X2 xDrive 25eX Faktor

X Faktor je, če morda še niste slišali zanj, britanski TV-šov, predvajan tudi v Sloveniji. V njem žiranti pri posameznikih iščejo tisti faktor X, s katerim bodo navdušili vsaj domačo, če ne kar svetovno javnost.

X Faktor (foto: Uroš Modlic) Uroš Modlic
7. 6. 2021

Medtem ko imajo kandidati običajno le en očiten talent, en faktor X, jih ima najmanjši BMW-jev predstavnik družine X X2 več, na kar namiguje že številka v njegovem imenu. Zlasti še v izvedbi, ki se je v našem testnem voznem parku znašla nazadnje in katere polna oznaka se glasi xDrive25e.

Ta izvedba je BMW-jeve vrste okrepila letošnjega januarja in že tedaj sem za krajši čas dobil v roke isti avtomobil, kot mi je družbo delal zdaj. To je seveda dobro, saj sem tedaj zapisal, da zaradi kratke testne vožnje nisem utegnil preizkusiti pogonskega sklopa, kot bi se to spodobilo.

Kaj pravzaprav pomeni oznaka xDrive 25e? Gre za združitev 1,5-litrskega turbinsko podprtega bencinskega motorja, ki zmore 92 kilovatov (125 'konjev'), in elektromotorja z močjo 70 kilovatov. Seštevek obeh moči tako znaša 162 kilovatov, kar pri BMW-ju navajajo tudi kot sistemsko moč pogonskega sklopa. To je v vsakem primeru dovolj tudi za voznike, ki si želijo, kot se za vozila, izdelana pod bavarsko zastavo spodobi, nekoliko bolj dinamične vožnje. No, o tem, kako se X2 obnese na cesti, še nekoliko kasneje.

Kar predstavljam si tradicionalnega ljubitelja BMW-jev s sredine devetdesetih let prejšnjega stoletja, kako viha nos nad tem, da so pri BMW-ju začeli uporabljati trivaljne motorje. A realnost je takšna in ne nazadnje ga je imel pod motornim pokrovom tudi njihov športnik, i8, začetnik hibridne dobe pri BMW-ju; njegov motor se v osnovi od testnega sploh ni kaj dosti razlikoval, saj gre kar za njegovega predhodnika.

Poleg tega omenjeni motor manjše število valjev v praksi še kako dobro skriva. Kabina vozila je namreč izredno dobro zvočno izolirana in tako se prepoznavno hropenje tovrstnih motorjev opazi šele nad 3.000 motornimi vrtljaji. A da ne bom preveč odtaval v opisovanje bencinske narave avtomobila – ne nazadnje po zaslugi zgolj 36-litrskega rezervoarja in nič kaj skromne porabe in izključno na bencin ne boste prišli prav daleč –, zato se bom raje posvetil prvemu faktorju X – sodelovanju elektromotorja in bencinskega motorja.

X25e lahko namreč deluje izključno na bencin, na elektriko ali pa hibridno, torej z obema pogonoma hkrati. Izključno bencinska vožnja prinese veliko porabo in majhno avtonomijo, a tudi izključno na elektriko nisem pričel prav daleč. Avtonomija 50 kilometrov, o kateri govori proizvajalec, je povsem utopična oziroma dosegljiva le v najbolj idealnih razmerah. K temu je sicer treba dodati, da elektromotor avtomobil požene, če se voznik tako odloči in baterija to omogoča, celo do največje hitrosti 135 kilometrov na uro, hkrati pa dovoli tudi odločna prehitevanja; bencinski motor se pri pospeševanju v delo vmeša šele po nekaj sekundah brezkompromisnega tiščanja desne stopalke v tla avtomobila.

Vse se torej vrsti okrog porabe in premajhnih, khm, hranilnikov goriva. Ali pač? Skrivnost optimalne porabe bencina ali elektrike se namreč skriva v pametni (so)uporabi obeh sklopov, kar se je najbolje pokazalo na našem testnem krogu. Med vožnjo po avtocesti sem namreč avtomobilu ukazal, naj uporablja zgolj bencinski motor, spotoma pa je po malem polnil še elektromotor. Ne prav intenzivno, vseeno pa se je doseg baterije med Vodicami in izvozom za Stožice povečal za kaka dva, tri kilometre. Mestne in zunajmestne kilometre mi je na drugi strani uspelo večinoma prevoziti z elektriko, velika zahvala za to pa gre tudi prazni cesti in učinkovitemu sistemu za rekuperacijo elektrike.

Baterijski sklop se je tako povsem izpraznil šele po dob­rih 90 kilometrih in še po tem je avtomobil pri vsakem pospeševanju, če mu je pri zadnjem zaviranju le uspelo ujeti kak vat elektrike, zaradi voznega programa, ki mu je to narekoval, najprej vklopil elektromotor, šele nato se mu je pridružil bencinski. Končni rezultat: poraba na normnem krogu je bila povsem spodobna, 4,1 litra goriva na 100 kilomet­rov, kar je precej manj kot na aprilskem testu BMW X1 z enakim pogonskim sklopom, ki pa je potekal pri precej nižjih temperaturah in na vlažni cesti, pa še avtomobil je nekoliko večji.

X2 torej zna biti varčen, zna pa biti tudi zelo dinamičen. Tale X2 je spredaj opremljen s posamičnimi obesami, vijačnimi vzmetmi in trikrakimi prečnimi vodili, zadaj pa so nameščene večvodilna prema in vijačne vzmeti – kljub paketu M torej ni prilagodljivega vzmetenja, a moram priznati, da ga niti nisem pogrešal. Navkljub veliki masi vozila (kar 1.730 kilogramov!) je X2 za ta razred nadpovprečno dobro vodljiv z le minimalnim nagibanjem karoserije. Večkrat sem celo pomislil, da vozim serijo 1, kar pa ob višini dober meter in pol niti ni tako nenavadno. Trdo vzmetenje seveda povzroča več glasnosti na slabših cestah, a to je pač kompromis, na katerega se je treba privaditi. Precej bolj me je na drugi strani motil skorajda preveč neposreden volan z nenadnim občutkom, ki tudi ni ponujal najboljših informacij o tem, kaj se dogaja pod prednjimi kolesi.

Zadnji adut testnega vozila je počutje v kabini. Električno nastavljivi sedeži omogočajo prilagajanje v domala vseh smereh in tudi napihovanje bočnih blazin, zaradi česar sem se počutil, kot da sem priklenjen v sedež – kar je nedvomno odlično. Armaturna plošča, instrumentna plošča in projekcijski zaslon so tradicionalno pregledni, kar velja tudi za informacijsko-zabavni sistem. Priznam, nisem ljubitelj zaslonov, občutljivih za dotik, a BMW-jeve rešitve iDrive sem se že pred časom tako zelo navadil, da mi je za dostopanje do posameznega podmenija zadostoval le bežen pogled na sredinski LCD-zaslon, vse drugo pa sem intuitivno opravil z desno roko.

Popolna pa kabina vseeno ni. Sicer gre za večinoma premijski ceni ustrezne materiale, a zmoti plastična letev na armaturni plošči – ne le zaradi materiala, ampak tudi zaradi slabega prileganja armaturni plošči. Hkrati je zgolj pogojno uporaben tudi brezžični polnilnik, skrit v centralnem naslonu za roke. Če vaš pametni telefon v višino meri več kot šest palcev, lahko na njegovo uporabo kar pozabite.

Faktorjev X ima X2 xDrive 25e vendarle kar precej, a je tudi zaradi svoje cene pisan na kožo premožnejših kupcev. Kajti cena je vse prej kot nizka, zlasti še zaradi priključnohibridnega pogona. Pa je ta vreden dodatnih nekaj 1.000 evrov? Po testu X1 sem bil glede tega še nekoliko skeptičen, zdaj pa se mi zdi, da je pri njegovem manjšem bratu takšen pogon vsekakor smiselna izbira.

BMW BMW X2 xDrive 25e xDrive 25e

Osnovni podatki

Prodaja: BMW GROUP Slovenija
Cena testnega modela: 63.207 €
Cena osnovnega modela s popusti: 48.150 €
Cena testnega modela s popusti: 63.207 €
Moč: 162kW (220 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 6,8 s
Največja hitrost: 195 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 1,7-1,8l/100km

Stroški (v enem letu)

Obvezno zavarovanje: 696 €
KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 1.111 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila

Tehnični podatki

Motor: Motor: 3-valjni – 4-taktni – vrstni – bencinski – gibna prostornina 1.499 cm3 – največja moč 92 kW (125 KM) pri 5.000–5.500 – največji navor 220 Nm pri 1.500–3.800/min. Elektromotor: največja moč 70 kW – največji navor 165 Nm. Sistem: največja moč 162 kW (220 KM), največji navor 385 Nm.
Baterija: Li-ion, 10,0 kWh
Prenos moči: motorja poganjata vsa štiri kolesa – 6-stopenjski samodejni menjalnik.
Zmogljivost: največja hitrost 195 km/h – pospešek 0–100 km/h 6,8 s – največja hitrost električno 135 km/h – kombinirana povprečna poraba goriva (WLTP) 1,8–1,7 l/100 km, izpust CO2 42–38 g/km – električni doseg (WLTP) 51–53 km, čas polnjenja baterije 3,2 h (3,7 kW/16 A/230 V) 
Mase: prazno vozilo 1.585 kg – dovoljena skupna masa 2.180 kg.
Zunanje mere: dolžina 4.360 mm – širina 1.824 mm – višina 1.526 mm – medosna razdalja 2.670 mm – prtljažnik 410–1.355 l.
Prtljažnik: 410–1.355 l.
Hvalimo in grajamo
poraba
učinkoviti vozni programi
položaj za volanom
cena
ni sistema za zaznavanje vozil v mrtvem kotu
premajhno/neuporabno mesto za brezžično polnjenje pametnega telefona