Pod pokrovom motorja prinaša tehniko, ki ni ne romunska, ne francoska! Le kaj je to?

Vozila znamke Dacia praviloma veljajo za cenovno dostopna, kar pomeni številne kompromise na skoraj vseh področjih. Vsaj tako je veljalo še do nedavnega. Duster na drugi strani ta pravila občasno krši, in to mu je uspelo tudi v zadnji izvedbi. Čeprav je od njegove predstavitve minilo toliko časa, da posodobitve še nisem pričakoval, pa je do te vseeno prišlo – z njo pa tudi napredek na številnih področjih, zaradi katerih želi konkurirati tudi bolj eminentnim imenom v konkurenci.

Preberite še: Predstavitev: Dacia Duster je (že) obiskala lepotnega kirurga

Priznam, čeprav nisem ljubitelj križancev, menim, da je Duster najlepše oblikovan avtomobil romunske znamke, po prenovi pa še nekoliko bolj. LED svetila z nekoliko bolj izrazito grafiko in kromirani vsadki v maski motorja pač naredijo svoje in sprednji del ob številnih podrobnostih ter barvnih kombinacijah nikakor ne deluje dolgočasno.

No, pa tudi zadnji ne. Namesto svetlobnega podpisa, ki je spominjal na Jeepovega, je dobila podpis v obliki črke Y, ki postaja vse bolj prepoznaven pri vozilih znamke Dacia. Žal pa so žarometi nekaj pridobili le z vidika videza, precej manj pa na področju uporabnosti. Dolge luči namreč še vedno svetijo v klasični, halogenski tehniki, zaradi česar med njimi in dnevnimi, zasenčenimi lučmi v nočnem času skorajda ni razlike v svetilnosti.

V kabini je Duster oziroma Duster Prestige (gre za najvišjo stopnjo opreme) dobil nov zaslon infozabavnega sistema in priznati moram, da gre za všečen izdelek – ne le zato, ker še vedno ohranja svoje dosedanje mesto in ni prostostoječ, pač pa tudi zaradi kakovosti slike in odzivnosti, saj sistem deluje brez večjih napak. In še to, Duster že omogoča povezljivost s sistemom Android Auto brez kabelske povezave, kar je dandanes v testnih avtomobilih, ki jih dobimo v uredništvo, še vedno prej izjema kot pravilo. A sistem – tako kot drugod – še vedno deluje precej muhasto. To pomeni, da eno uro deluje brez kakršnih koli težav, nato pa v naslednjih petih minutah doživi pet sesutij sistema ...

Povsem nov motor v testnem modelu je tudi najmočnejši v zgodovini Dacie. Resnici na ljubo gre za znan pogonski stroj s prostornino 1,3 litra in 150 'konji' oziroma 110 kilovati moči, ki ga recimo najdete v Renault Capturju, Meganu, pa tudi pod pokrovom Mercedes-Benza razreda A. In tako kot v večini avtomobilov doslej se je tudi v Dacii dobro odrezal. Skoraj predobro. Moči je bilo namreč več kot dovolj, saj se avtomobil elegantno in lahkotno spopada z vsemi izzivi, ki mu jih ponuja sodoben promet. Samodejni menjalnik mu pri tem dobro pomaga.

Preberite še: Kratki test: Dacia Duster 1.0 Tce 100 Eco-G (2020)

Med prestavami prehaja gladko in hitro ter v nobenem primeru grobo, niti tedaj ko sem sunkovito pohodil stopalko za plin in jo potisnil proti tlom. Nekaj kritike si sicer zasluži v programu za ročno pretikanje med prestavami. Občutek na ročici je tedaj namreč izredno generičen, lahko bi dejal, da včasih skorajda nisem vedel, ali sem zamenjal prestavo ali ne. Večji del testa sem zato nalogo prestavljanja prepustil računalniku.

Zmogljiv pogonski sklop (z menjalnikom) je sicer k masi vozila dodal nekaj teže. Razlika med testnikom in pa izvedbo z litrskim agregatom, ki sem jo preizkusil pred natanko letom dni, namreč znaša dobrih 70 kilogramov, večinoma na sprednji osi.

Omenjeni prirast teže se med vožnjo precej pozna; in četudi je Duster povsem spodoben sopotnik na avtocesti (z izjemo opaznega, a še vedno ne pretirano motečega hrupa, ki prihaja od zunaj), pa mu ovinki ne ležijo najbolj, saj se zaradi dodatne teže sprednji del rad upira smeri, ki jo narekujejo kolesa, in namesto tega sili naravnost že ob najmanjšem pretiravanju. Hkrati bi si nekaj več odločnosti, predvsem pa večjo učinkovitost želel tudi od zavornega sistema. Zavore so namreč ob nekoliko bolj dinamični vožnji hitro začele popuščati, zavorna stopalka pa je dajala prav gumijast občutek.

Dodatki, ki jih je prejel prenovljeni Duster, so vsekakor dobrodošli, le okrog najmočnejšega motorja nisem prepričan. Saj ne, da bi bilo z njim kaj narobe, odličen je, kot največji minus pa bi izpostavil njegovo porabo, saj se bo tovarniškim obljubam navkljub le stežka spustila pod mejo sedmih litrov. In to pri vozilu, kjer kupci želijo za svoj denar dobiti največ (vsak izmed njih pa ima seveda svoje potrebe in zahteve), ni ravno dobra popotnica.

Sam bi zato vseeno raje razmislil o izbiri 1,5-litrskega dizelskega agregata z ročnim menjalnikom in s tem prihranil opaznih 2.200 evrov, potem pa bi jih lahko 1.600 morda namenil še štirikolesnemu pogonu.