Nališpan za obletnico

O CX30 je bilo že kar nekaj napisanega in drugi največji SUV tega proizvajalžca je prav gotovo spretna vmesna stopnja med kompaktnim CX3 in večjim CX5, morda celo bliže slednjemu kot prvemu. Seveda je to še zmerom kompakten model z dolžino manj kot 4,4 metra. Toda prav gotovo je tudi že dovolj prostoren za nezahtevno družino ali razvajen par. In njegov inovativni motor s prilagodljivo kompresijo, ki izkorišča najboljše iz svetov dizelskega in Ottovega motorja, je seveda še vedno bolj omembe vredna posebnost kot pa elegantna pojava tega CUV-modela.

No, tale, ki je prispel na test, je bil res nekaj posebnega, čeravno sem z veseljem pričakoval novo evolucijsko stopnjo tega motorja, ki je na nekaterih trgih že v prodaji. Inženirji so motorju dodali električno pomoč z zagonskim alternatorjem, prilagodili in optimizirali so njegovo delovanje prisilnega polnjenja. Podatki pravijo, da je novi motor pridobil osem kilovatov in 16 njutonmetrov navora. Ker gre za sistemsko moč in seveda vsega ne gre pripisati sinhronemu motorju 24V, temveč optimizacijskim rešitvam v motorju. Ampak, kot rečeno, na ta model in motor še čakamo.

No, če morda niste vedeli – Mazda je praznovala 100-letnico obstoja in kakopak to obeležila s posebnimi modeli. CX30 je dobil čast, da je obarvan v posebno belo barvo in da ima oznake na posebnih predpražnikih, vzglavnikih in celo na ključih. Njegova notranjost pa je odeta v temno vinsko rdečo-belo kombinacijo. Posebna je, priznam, res specifična in tako vpadljiva, da je stvar okusa.

Sicer pa je to CX30, kot jo poznam – notranjost, ki je izdelana z veliko mero okusa in natančnosti, v njej je dovolj izbranih materialov, ni pretiranega izpostavljanja s podrobnostmi. Minimalizem? Morda, a raje osredotočanje na najbolj bistveno za voznika in vožnjo. Tu je CX30 zagotovo med boljšimi, saj je ergonomija res podrejena vozniku in aktivnemu položaju med vožnjo.

No, sedež bi lahko bolje oprijel z več bočne opore, na osrednjem zaslonu (naj spomnim, instrumenta plošča je le delno digitalizirana) bi si občasno zaželel več informacij in premikanje po osrednjem zaslonu zahteva nekaj privajanja.

Ampak mehaniki ni kaj očitati – v smislu osredotočenosti na vožnjo je podvozje čvrsto, manj popustljivo na kratkih grbinah (predvsem zadnja os) in hkrati nadzorljivo v zavojih, ki jih obvlada z lahkotnostjo štirikolesnega atleta. Motor pa obljublja več, vsaj po številkah, kot je mogoče čutiti po eni strani in doseči (glede porabe) po drugi strani. Sicer pa je izjemno miren in tih, nepopisno prožen, za zmeren rezultat pri porabi pa zahteva čisto dizelsko logiko vožnje. Prestavljanje navzgor takoj, ko je to mogoče. Striktno.

Treba pa se je privaditi na skromen navor, skoraj nadušnost pri nizkih vrtljajih, zato je speljevanje včasih mučno, resno pospeševanje pa zahteva odločno desno nogo. Prav zato me evolucija tega agregata še bolj zanima. Ampak če me spomin ne vara, sem se na prvem druženju s tem motorjem težko približal sedmim litrom, zdaj pa brez večjih težav – zimskim temperaturam in pnevmatikam navkljub. Čisto subjektivno bi rekel, da je tudi ta motor že doživel kak blag softverski napredek …

Preberite še:

• Test: Mazda CX-30 Skyactiv-G 122 Plus
• Kratki test: Mazda CX-30 Skyactiv X 180 GT Plus (2020)