Je to še vedno pravi BMW?

Vem, najbolj zanesenim ljubiteljem bavarske avtomobilske znamke z znakom modro belega letalskega vijaka se trga srce, ko vidijo, v katero smer se obrača tovarna, ki je nekoč slovela po športnih limuzinah in kupejih. Najprej nov oblikovalski pristop, sledilo je skorajšnje izginotje zadnjega pogona, nato križanci, ki silijo v vse velikostne razrede, in zdaj še elektrika. Tudi druga generacija Active Tourerja spada med avtomobile, ki so za marsikaterega gorečega vernika znamke BMW nebodigatreba. Toda številke in ekonomika govorijo svoje, in zato ta model postaja pomemben prodajni člen.

Seveda je nekoliko nenavadno, da spada med kompaktne enoprostorce, torej v razred, ki je že skoraj povsem prazen. Pravzaprav ima Active Tourer edinega neposrednega tekmeca v Mercedes-Benzovem razredu B, ki pa je v zdajšnji generaciji že vstopil v zrelo obdobje. Z zunanjo podobo je sicer videti bolj kot nekoliko povišana kombilimuzina s športnimi primesmi, kot so na primer ozki žarometi, veliki ledvički maske hladilnika (tudi to nekaterim ni všeč) ali mišičaste bočne linije in kljuke vrat, skrite v pločevino. Skratka, oblikovalcem je v enoprostorskem telesu uspelo združiti športnost in eleganco, kakršna se spodobi za prestižno avtomobilsko ime.

Digitalizacija s pripombami

Kajti BMW je kljub vsemu še vedno znamka, ki k sebi ne spusti vsakogar, ker je vstopnina v bavarsko kraljestvo preprosto predraga za tiste, ki ne znajo ali zmorejo dobrobiti kapitalizma obrniti sebi v prid. To velja tudi za Active Tourerja, ki je zamišljen predvsem kot družinski avtomobil, pri čemer ne mislim, da bi morali za volanom sedeti tisti, ki odštevajo zadnjih nekaj let pred upokojitvijo, ampak imam v mislih nekoliko mlajše voznike, ki se radi rokujejo s sodobno digitalno tehnologijo in prisegajo na dinamične vozne lastnosti. In tega je, poleg prostornosti potniške kabine, res veliko.

Preberite še: Na dirkališča se vrača upokojeni BMW-jev osemvaljnik

Prvi vtis na vozniškem sedežu nedvoumno kaže, da je pri upravljanju z avtomobilom prišlo do pomembnega razvojnega preskoka, saj od armaturne plošče predhodnika ni ostalo prav nič. Znanega, dobro delujočega in uporabniško prijaznega vrtljivega stikala iDrive ni več; namesto njega me je pričakalo nadomestilo, in sicer veliko število digitalnih ploščic na elegantnem in grafično odličnem zaslonu, ki je z digitalnim instrumentarijem povezan v celoto. Toda vse, kar je novo, ni vedno dobro.

Glavni izbirniki so me hitro zmedli, zdelo se mi je, da je preveč nesmiselnih ikon in da je pot do nekaterih funkcij precej predolga. Nekako sem se sprijaznil, da takšen upravljavski sistem ni za tiste, ki s(m)o nekoliko v zaostanku za novotarijami digitalnega sveta, hkrati pa še vedno živim v prepričanju, da zasloni na dotik marsikdaj otežujejo upravljanje, odvračajo voznikov pogled s ceste in so čez nekaj časa polni prstnih odtisov. No, k sreči je vsaj na volanu ostalo nekaj mehanskih stikal, ostal pa je tudi groteskno arhaičen (vsaj za to tehnološko napredno znamko) plastičen projicirni zaslon s kar lepo količino podatkov, ki se stilsko prav nič ne ujema z ostalimi elementi.

Moči je več kot dovolj

Precej bolje se ujameta karakter avtomobila in njegov najmočnejši pogonski stroj, 2,0-litrski bencinski štirivaljnik s prisilnim dovajanjem zraka. S pomočjo elektromotorja s 14 kilovati, s katerim sestavljata »mehki« hibridni sklop, sistemska zmogljivost nanese spoštljivih 160 kilovatov oziroma 218 konjskih moči. To je skupaj s 360 njutonmetri navora, ki ga je mogoče izkoristiti že pri 1.500 vrtljajih, dovolj tudi za bolj adrenalinske voznike.

Samo poglejte številke: 7 sekund z mesta do 100 kilometrov na uro in največja hitrost 241 kilometrov na uro. Navor je sicer lepo razporejen po delovnem območju, a pri speljevanju za ščepec preveč plina povzroči premočan sunek, ki ga generira tudi e-motor, in že prednji pogonski kolesi nemočno iščeta oprijem in potrebujeta podporo elektronike. Odgovornost za to najbrž nosi nov sedemstopenjski menjalnik, ki zdaj več ne omogoča ročnega ukazovanja, ampak zgolj izbiro med običajnim in športnim načinom.

Pri porabi bencina Active Tourer ni med najbolj vzornimi; na merilnem krogu smo zabeležili povprečje 8,4 litra na 100 kilometrov, pri čemer vrednost z zelo varčno vožnjo in s pomočjo »jadranja« lahko zaniha slab liter navzdol, z zelo težko nogo na stopalki za plin pa se lahko znajde tudi v območju dvomestnih številk.

Vozna dinamika je v skladu z zakonitostmi, ki veljajo pri pogonu na sprednji kolesi, kar samo po sebi ni nič slabega, vendar kar vidim zmrdovanje tistih, ki mislijo, da je prav le, če je pogonska sila speljana k zadnjemu kolesnemu paru. In delno imajo prav, ker volanski mehanizem v Active Tourerju ni tako filigransko natančen, podkrmarjenje pa je očitno in v hitrih ovinkih na trenutke tudi neprijetno. Nenadne spremembe voznega pasu so zaradi posredovanja asistenčne elektronike lahko stresne, a brez skrbi, smerna stabilnost tega avtomobila je odlična. Občutek na zavorni stopalki je predvsem pri mestni vožnji nekoliko negotov, zato sem z naglejšim pritiskom večkrat ustavil prej, kot je bilo treba.

Sodobna interpretacija udobja

Ker kompaktni enoprostorski avtomobili praviloma stavijo na udobje, je pomembno, da vzmetenje ni preveč čvrsto; in pri Active Tourerju je nastavljeno tako, da razmeroma mehkobno požira cestne grbine, hkrati pa ga ne zmede vsaka krpa asfalta. Vsekakor pa ta avtomobil pripadnost razredu izkazuje s prostornostjo potniške kabine. K dobremu prostorskemu izkoristku veliko prispeva notranja arhitektura z ravnimi površinami in tankimi naslonjali sedežev, ki so vsi po vrsti udobni. K prijetnemu počutju dodatno pripomorejo kakovostni materiali, brezhibna izdelava in ne nazadnje tudi vrhunski avdiosistem. Nekoliko manj prepričljiv je prtljažnik, ki v osnovi lahko sprejme 415 litrov, z zloženo zadnjo klopjo pa se poveča na solidnih, ne pa tudi izjemnih 1.415 litrov.

Morda prav razmeroma skromna velikost prtljažnika napeljuje na misel, da je Active Tourer bolj poslovni kot družinski avtomobil. In kot je bilo omenjeno že na začetku – tako kot ostali modeli znamke BMW tudi ta ne spusti k sebi vsakogar, kajti osnovno ceno 40.000 evrov krepko privzdigne dodatna oprema, in tako je bilo treba za testnega odšteti zajetnih 57 tisočakov.