Test: BMW M850i xDrive - Vznemirljivost osemvaljnika

Včasih se mi zdi, da je treba res dobro preveriti, ko tovarna objavi prenovo modela. Kar je sicer logično, a mestoma se zdi prenova vendarle tam samo zato, ker se pač mora zgoditi. Podobno je pri velikem beemvejevem štirivratnem kupeju iz serije osem. Nizka in elegantna silhueta dobrih pet metrov dolgega petvratnega kupeja se zdi, kot bi z nje ravno potegnili pregrinjalo na predstavitvi.

Pa ni povsem tako, saj so modelno serijo osem predstavili že leta 2018. Da pa se ta model stara zelo graciozno in dostojanstveno, je videti tudi po prenovi, v fazi, ki ji v avtomobilski industriji pravijo »sredinsko obdobje« (ang. midlife). Oblikovalci tako niso želeli in bržčas tudi niso smeli preveč posegati v prepoznavne oblikovalske elemente, saj bi s tem obstoječim lastnikom prestižnega kupeja preveč intenzivno dali vedeti, da se njihov avto vendarle stara. In da je zato tudi vrednost nekoliko manjša, česar pa si strategi pri BMW seveda ne želijo ...

Diskretnost prenove

Zato boste površni opazovalci le stežka našli bistvene oblikovalske spremembe na zunanjosti v primerjavi z modelom iz obdobja pred prenovo. In prav imate – malce se razlikuje odbijač, in tudi žarometi so zdaj v tehniki LED s prilagodljivo razporeditvijo svetlobnega snopa. In kot glavna sprememba: seveda maska. Ne, ne, ledvičke so zdaj sicer malce drugačne, ne pa večje, če ste se tega bali! In po novem tudi osvetljene, kar je sicer res funkcija, ki bo spet razdvajala (sicer pa jo lahko izklopite).

Tu so še aerodinamično oblikovana zunanja ogledala, ki so bila sprva namenjena le modelu M, drugačni vstavki difuzorja in nekaj malenkosti, za katere pri znamki pravijo, da so namenjene boljšim aerodinamičnim lastnostim. Ah, in ko že omenjam model M: v čast 50. obletnici slavnega športnega oddelka si lahko lastnik omisli tudi posebne embleme, ki pa jih testni model na žalost ni imel. Del serijske opreme je po novem tudi paket M, ki prinaša kar nekaj sladkorčkov in bombončkov, med drugim povsem nastavljive sedeže, usnjen volan z barvnimi šivi, zavorne čeljusti v modri barvi in tudi pedale z jeklenimi vstavki.

Mehanika je ostala nespremenjena in za pogon tega, dobrih 485 centimetrov dolgega »nadkupeja« še vedno skrbi prisilno polnjen 4,4-litrski osemvaljnik, ki že spada med ogrožene vrste in je eden od razlogov, da se v uredništvu vsem malce pocedijo sline, ko se takšen model pojavi v razpredelnici. Osemvaljnik seveda nima prav nobenega težkega dela z dobrima dvema tonama mase tega modela, kar je glede na medvedjih 750 njutonmetrov navora tudi jasno. Bolj mi je nasmešek na usta znova in znova privabil globok kovinski bariton tega V-motorja, ki je v kabini vedno dovolj izrazit. Še najbolj pa zjutraj, ob hladnem zagonu, ko baritonski mehkobi doda še nekaj zlovešče športne ostrine. Samo tako … da bo povsem jasno, kaj zares ponuja.

Nadzorovana surovost osemvaljnika

In zmogljivosti, ki jih obljublja, so res izjemne – še zlasti za Gran Turismo, kjer ostrina in brezkompromisnost seveda nista povsem v ospredju. Pa vendar. Če je treba in to voznik želi, deluje pogon svilnato mehkobno, z oddaljenim hrumenjem in z ravno prav diskretno pulzirajočo maso osmih valjev, ki blago, komaj opazno masira hrbet in zadnjico. Zeefova osemstopenjska samodejnost je pač vrhunski menjalnik, ki je povsem usklajen z medvedjim navorom osemvaljnika, in to v vseh režimih dela.

Tudi v počasnem mestnem prometu z ogromno ustavljanja in speljevanja, ki sicer ni ravno domače okolje avtomobila s 530 KM. A ko se cesta malce odpre in promet zadiha, je mogoče bolj odpreti tudi registre tega motorja. V bistvu niti ne zahteva veliko, saj se zdi, da na kolesa sprosti ogromen del navora že pred »dizelsko« nizkimi 2000 vrtljaji, in če voznik še kar vztraja na plinu, že proti štirim tisočakom, se zdi sila sproščene energije, ki porine avtomobil naprej, kot bi ga zadaj sunil cunami in ga izstrelil proti naslednjemu zavoju. Ja, tako intenzivna in silovita je izkušnja za volanom, potem ko sem si na prazni regionalki drznil bahavo pohoditi plin do konca ... Oja! S kakšno lahkotnostjo, energičnostjo, zavzetostjo, pa hkrati brez vsakršne drame se motor poigrava s tema dvema tonama osmice. Izjemno!

No, pred zavojem je seveda treba to maso še upočasniti, s čimer zavore nimajo težav, niti pri večkratnem ostrem zaviranju, ko pa je čutiti, da se vsa teže prenese na prednjo os, ki ponikne bolj, kot sem pričakoval, sploh pri voznem režimu Sport Plus. In da, seveda je vso to maso čutiti tudi pri ostrih, še bolj pa pri dolgih in hitrih zavojih, ko se je večina prenese na zunanja kolesa, karoserija pa vendarle nekoliko počepne.

Pričakovano? Je, saj gre za Gran Turismo, za model, kjer je hitro in dovolj udobno premagovanje kilometrov pred absolutnim napadom na idealno linijo zavoja. Kljub temu sem lahko predvsem zaradi diferenciala M, štirikolesnega pogona in (zabavno) prizanesljive varnostne elektronike v režimu Sport Plus pustil, da se prednja os »zapiči« v zavoj, z razbremenjeno zavoro in dodajanjem plina pa je tudi ta M elegantno zdrsnil v zavoj z odločno pomočjo zadka, ki mu elektronika dovoli celo nekaj pobalinskega, a vendar nadzorovanega zdrsa.

Štirikolesni pogon deluje namreč tako, da je prioriteta zadnji pogon, ki mu po potrebi, in če je zdrsa preveč, začne pomagati prednji pogon, pri čemer količino navora nadzoruje sklopka na odjemu navora. Ko se zadek progresivno odlepi od asfalta, podvozje to zgovorno komunicira z voznikom, svoje pa doda tudi zgovorno neposredno krmiljenje in zelo naravno delujoče štirikolesno krmiljenje.

Vznemirljiv občutek zadnjega pogona

Morda se sliši zapleteno – a saj tudi je, zato pa deluje vrhunsko in povsem sinhronizirano. Najbolj bistveno je, da ima voznik venomer občutek, da vozi zadnji pogon, vendar z varnostnim »pasom« prednje osi, ki lahko prevzame del navora ob kritični situaciji. Pa seveda tudi na drseči podlagi, ko je treba varno skozi zamet ali speljati v makadamskem zavoju. Intenzivnost tovrstne pomoči vozniku – od pogona, odzivnosti podvozja, varnostnih sistemov – je mogoče nadzorovati z različnimi režimi vožnje, tako da je razpon talentov, ki jih ponuja M850i, pravzaprav zelo zelo širok.

Ob vrhunskih sedežih, ki ponujajo tudi nastavitev intenzivnosti bočnega oprijema, izjemni ergonomiji in ekskluzivni notranjosti sem – sploh na uničenem mestnem asfaltu – morda malce pogrešal širšo možnost prilagodljivih blažilcev, ki delujejo v precej ozkem območju, tako da je tu in tam še čutiti omejenost podvozja pri filtriranju kratkih prečnih grbin. Sploh zaradi 19-palčnih pnevmatik s trdimi boki. A to le s stališča vožnje v »nadkupeju«, ki velja vsaj 140 tisočakov. Sicer bi bila takšna pripomba ob udobju, ki ga sicer ponuja, precej bogokletna.

Ravno tako kot bi bilo čudno, če ne bi pri Gran Coupeju omenil dodatnega para vrat. Ki seveda tam nista kar tako. Veliki kupe je namreč lahko polnopravni potovalnik za štiri osebe, saj imata potnika (da, dva) zadaj dva samostojna, skoraj školjkasta sedeža z vgrajenim vzglavnikom polnih dimenzij, ki ju loči greben, hkrati pa samostojni nadzor klimatske naprave in naslon za roke. Da, prvi razred tudi za tiste, ki morajo potovati na zadnjih sedežih. V tem primeru morda niti ne gre za »morajo«, pač pa – želijo.

Končna ocena

Mogočen štirivratni kupe torej, ki ponuja res širok nabor talentov, kamor spada tudi prevoz potnikov zadaj. Pri čemer se mi vendarle zdi, da je vozna dinamika morda pritegnila večjo pozornost inženirjev pri oddelku M kot pa vozno udobje. Če tega ni za pričakovati pri imenu s to črko, potem pa res ne vem ... Le M8 potem ostane res malo manevrskega prostora.

Preberite še: Kakšen bi bil videti ikonični Z3 M Coupe danes?

BMW M850i pa se je zapeljal tudi pred našo kamero. Oglejte si ga tudi v gibljivi sliki (in zvoku):