Test: Dacia Duster Hybrid-G 150 4x4 - Nabit z originalno tehnologijo jutrišnjega dne

V zadnji prenovi modelske palete so inženirji pri znamki Dacia (no, pri celi grupaciji, predvsem pa pri lastniku, Renaultu) dodobra zavihali rokave. Duster je lahko poslej praktično (no, skoraj ...) poln hibrid, s štirikolesnim pogonom, hkrati pa je za glavni pogon še vedno zadolžen prenovljen bivalentni trivaljnik, s čimer Dacia svojo nadvlado v plinskem pogonu dviguje na povsem novo raven. Takšne kombinacije ne ponuja namreč nihče od konkurence! 

No, nedolgo nazaj sme imel priložnost voziti prenovljen pogonski sistem Eco-G z novim motorjem in večjim rezervoarjem za plin (ter dvosklopčnim menkalnikom) v Sanderu Stepway, tako da v prenovo motorja, plinskega sistema in menalnika nima smisla preveč izgubljati pbesed (več tukaj). So pa pri Dacii, ki motorje z notranjim zgorevanjem dobiva iz podjetja Horse (skupno lastništvo z Geelyjem), prenovljenemu hibridu dodali še nekaj sodobnih tehničnih sladkorčkov, ki jih doslej Dacia nikoli ni bila deležna prva. 

Torej - blagi hibrid z dvema električnima motorjema. In plinskim pogonom

Blagihibridni bivalentni 1,2 litrski motor je torej že nekaj časa v ponudbi, po novem dodobra predelan n posodobljen, vse v prid boljšemu izkoristku, večji moči in – seveda manjši porabi. Pri blagohibridnem 48V delu sicer ni novosti, za premik od blagega hibrida k polnemu hibridu (vsaj zelo blizu te oznaki, ki je pri Dacii nimajo radi), pa so torej dodali močnejši električni pogonski sklop. In sicer na zadnjo os – ter s tem ubili 'dve muhi na mah'. Prednja os je lahko ostala samostojna in brez dodanih obremenitev, zadnja os pa je tako prevzel še vlogo štirikolesnega pogona. Da zadeva vendar ni tako preprosta, so pri Horsu tja vgradili dvostopenjski menjalnik, da lahko ta multiplicira sicer zmeren navor elektromotorčka, ki zmore 87 Nm. Motor sicer zmore 23 kW (31 KM), napaja pa se iz baterije v dnu, ki zmore dokaj rezerviranih 0,84 kWh. 

Hibridnost: čisto blizu učinkovitosti polnega hibrida

Po precej optimističnih podatkih proizvajalca dovolj, da se Duster  v urbanih okoljih obnaša kot polni hibrid, ki bi naj zmogel kar 60 odstotkov vožnje zgolj s pomočjo e-motorja (na zadnji osi). Kar težko bi potrdil, da je to res – morda v res idealnih okoliščinah. Medtem ko je zmogljivost baterije nekako v povprečju (morda res na spodnjem delu, sja ima njegov polnohibridni brat za skoraj pol kilovatne ure večjo baterijo) polnih hibridov, se zdi, da bi morali inženirji dovoliti bolj globoko praznjenje baterije, da bi bil učinke e-stroja na zadnji osi še bolj opazen, uporaben. Tako pa je treba za tistih nekaj sto metrov, morda blizu kilometra, imeti res zelo nežno nogo in paziti na pospeševanje. Ampak gre … In zadnji motor zmore odločno pomagati trivaljniku, seveda bolj kot (skoraj neopazen) jermensko gnan zaganjalnik-alternator na prednji osi (ki tokrat prevzema večjo vlogo pri generiranju električne energije za zadnji pogon, ko zmanjka 'soka' v bateriji).

Tako je Duster po potrebi tudi precej odločen sopotnik, sploh zdaj, ko je zraven še dvosklopčni menjalnik – tokrat (prvič) tudi z možnostjo pretikanja z obvolanskimi ročkami. Ne glede na dobrih 150 'konjev' (kar seveda številka, ki bi obetala neko izrazito dinamiko), je to dobrodošla rešitev, predvsem zato, ker imajo inženirji v določenih voznih režimih še malce prostora pri piljenju fine sinhronizacije pogonov in menjalnika. In tako sem lahko občasno sam 'ukazal' nadzorni elektroniki, kako in kdaj je bolje … in hitreje. 

Električno gnana zadnja os

Seveda je Duster s štirikolesnim pogonom ravno tako sposoben plezalnih vaj, bolj kot marsikateri bolj zveneč tekmec. Tudi zato ima dvostopenjski menjalnik na zadnji osi. Čistega off roada se – priznam – nisem šel, ampak grob makadam je zmogel z lahkoto, speljevanje in pospeševanje v resno strmino pa tudi. In električni stroj deluje v teh izrednih obremenitvah tako prijazno, elegantno progresivno, da ga je pravzaprav težko čutiti. Vsekakor pa dovolj, da prednja kolesa (skoraj) ne zdrsujejo, sploh pri speljevanju navkreber, ko lahko hipno sprosti ves navor. Sicer pa lahko vozniku pomagajo tudi vozni programi (vrtljivo stikalo na osrednji konzoli), ki so namenjeni terenski vožnji, tam pa je tudi stikalo Eco.

In na srečo ni nikogar zamikalo, da bi tja nekam potisnil še program Sport. Ki bi pri Dusterju res izgubil vsak smisel. Občasno pa sem res malo pogrešal več opaznega vpliva zadnjega pogona pri pospeševanjih skozi zaprte zavoje in lasnice. Tako pa je lega tudi takrat predvsem zelo nevtralna z zelo blagim občutkom veje mase na prednji osi. Kar spet sovpada z razvojno filozofijo, priznam.  

Podvozje - dovolj uporabno in dovolj udobno      

In spet – tudi pri umerjanju podvozja, so bili snovalci predvsem racionalni. In prgmatični. Duster je terenec, morda res tudi samo cestni terenec (ok, zapor diferencala in terenskega prenosa nima), ob tem pa še vedno dovolj prostoren družinski model, ki omogoča tudi enostavna potovanja. Zato je podvozje s 17 palčnimi pnevmatikami (serijske so celo vseletne) pravzaprav presenetljivo udobno, z večino neravnin se hrabro in učinkovito spopada, da je za odtenek glasnejše od povprečja mu ne bo nihče zameril, osebno pa mi je bil všeč kompromis nastavitve krmilnega serva, njegove neposrednosti in odzivnosti, komunikativnosti. Tako da sem lahko tudi zmerno hitre dele zelo zavitih in včasih strašljivo ozkih dalmatinskih vest in cestic lahko odpeljal v zelo korektnem tempu, povsem suvereno in z nadzorom karoserije, ki 'resno' (seveda pričakovano) počepne le pri ostrih pretiravanjih. S katerimi pa ga nisem pretirano mučil … 

In poraba?

Seveda – poraba. Pri tovarni navajajo izjemen doseg – 1500 kilometrov z obema polnima 50 litrskima rezervoarjema. Zdi se skoraj neverjetno, toda po kar nekaj kilometrih  lahko povem, da dosti manj tudi ni! Očitno pa hibridna tehnologija najbolje funkcionira z motorjem, ko ga poganja bencin, saj je bilo povprečje tik nad obljubljeno tovarniško porabo (6,0). Le plinska rešitev je glede porabe precej zahtevnejša. Zmerna avtocestna vožnja zahteva blizu 8,5 litrov, mestna okoli 7,5. Ampak okoli 1400 kilometrov pa bi moralo znesti.   

V vsem ostalem pa je Duster še vedno avto, kot ga poznate – z robustno in prepoznavno všečno zasnovo, prostorno kabino, zelo spodobnim sedenjem (tudi zadaj) in ergonomijo, povprečnim prtljažnikom ter izrazito digitalizacijo voznikovega delovnega prostora. Cenovna dostopnost gre pač z roko v roki s trdimi in manj prijaznimi plastičnimi materiali v kabini, kjer oblikovna in barvna razgibanost (vsaj v izvedbi Extreme) to kar dobro skriva. Povezljivost je odlična, bližnjična stikala klime so še vedno fizična, poleg preglednosti pa vozniku na terenu pomagajo tudi dodatni instrumenti, kot 360 stopinjska kamera ali merilni kot naklona, razmereje prenos moči, … Le oblazinjenje iz umetnega usnja je garant za moker madež na srajci že po nekaj minutah vožnje v toplem vremenu – navkljub učinkoviti klimi.