(Kratki test) Znotraj Hyundaijeve palete boste odslej še veliko težje izbirali

Evforija kupcev, ki se ozirajo za terensko navdahnjenimi modeli, traja že kar nekaj let in zaenkrat nič ne kaže, da je bo kmalu konec. V tem je tudi odgovor na vprašanje, zakaj so pri Hyundaiju na avtomobilski svet spravili že četrti takšen model. Bayon, najnovejši in najmanjši v družini, namreč ni tisti, ki bi ga južnokorejska avtomobilska znamka potrebovala za preživetje ali utrjevanje ugleda, vendar so prodajne številke v tem razredu še vedno zelo obetavne in pri najmočnejšem južnokorejskem avtomobilskem gigantu pričakujejo, da bodo k sebi zvabili dodatne kupce in si temu primerno obetajo zajeten kos tržne pogače.

Bayon je nastal po podobnem receptu, kot so ga že uporabili nekateri drugi proizvajalci, na primer Volkswagen, kjer so Pola »napihnili« v T-Cross, pri Peugeotu 208 v 2008, pri Oplu Corso v povsem novo Mokko in še kakšna takšna preobrazba bi se našla. Tako kot pri ostalih športno terenskih članih družine, je tudi Bayon dobil ime po obmorskem turističnem letovišču, razlika je le v tem, da so Hyundaijevi tržni strategi tokrat »posegli« na francosko ozemlje, kajti pristaniško mesto Bayonne leži na jugozahodni francoski obali. Ne spomnim se, da bi si takšno »izposojo« dovolila kakšna francoska avtomobilska znamka, niti si ne predstavljam, kaj ob priredbi imena porečejo domoljubni Francozi.

Novo v Sloveniji: Hyundai Bayon – prerivanje v družinski hiši

No, Bayon je namenjen izključno kupcem na stari celini in ker pri Hyundaiju že kar nekaj časa vedo, kakšen je evropski okus in kako pomemben je prvi vtis, njegova vpadljiva zunanja podoba ni posebno presenečenje. Agresivni sprednji del z ozkimi dnevnimi lučmi, ločenimi od žarometov in podolgovato masko hladilnika z nakazano zaščito podvozja, predvsem pa izrazito upognjen zadek z velikimi lučmi v obliki puščice, poskrbijo za hitro prepoznavnost.

Vendarle precej več vsebine

Vendar novinec ne osvaja samo z drzno zunanjostjo in višjim položajem sedenja, temveč tudi s prostornejšo potniško kabino in izdatnejšim prtljažnikom, ki sprejme 411 litrov prtljage oziroma 60 litrov več kot premore i20, od katerega je s 4,18 metra dolžine celih 14 centimetrov daljši in le 4 centimetre višji. Ni odveč dodati še, da premore tudi 16-centimetrsko oddaljenost od tal, kar se za križanca tega razreda sliši vsaj zmerno prepričljivo.

Ob vpadljivi zunanjosti je Bayon nekoliko manj ekstrovertiran v potniški kabini. Notranji arhitekti pri oblikovanju in zasnovi voznikovega delovnega mesta niso pokazali posebne izvirnosti, ampak so se raje oprijeli postopka kopiraj-prilepi, kar pomeni, da so armaturno ploščo v celoti prenesli iz i20. Ker gre vendar za nekoliko drugačen avtomobil, sem pričakoval vsaj kanček dodane vrednosti, na primer za odtenek bolj kakovostno plastiko in kakšen oblikovalski element za razbijanje monotonosti. A hkrati se ne smem pritoževati, kajti ergonomija je še nekoliko boljša, višje sedenje pa omogoča tudi boljšo preglednost izza volana, razen pri zadnjem delu, kjer oviro predstavlja zajeten strešni stebriček.

Premiera: Bayon je novi najmanjši Hyundaijev SUV

Pred voznikovimi očmi je 10,25-palčni zaslon z digitaliziranimi merilniki, ki ima enako dobro grafiko kot enako velik osrednji zaslon na dotik, ki je namenjen nadzoru komunikacijskega sistema. Slednji med drugim posreduje natančne prometne informacije in čas prihoda na cilj v realnem času, brezplačna parkirna mesta in bencinske črpalke v bližini ali navigacijo do cilja prek pametnega telefona. In če niste razpoloženi za poslušanje radijskih poročil, ker so vas najnovejše vesti vznejevoljile, si za pomiritev lahko predvajate simulacije zvokov ognja v kaminu, morskih valov in podobnega.

Pomirjujoče, vsaj za tiste, ki ne živijo v digitalnem svetu, delujejo tudi mehanska (bližnjična) stikala za nastavitve, ki so razvrščena pod zaslonom in za razliko od napornih navideznih drsnikov omogočajo preprosto, bolj »človeško« upravljanje. Seveda je treba omeniti, da komunikacijska popolnost spada v višji nivo opreme, s katerim je bil blagoslovljen tudi testni avtomobil.

Med Bayonovimi vrlinami so udobni sedeži in dobro izkoriščen prostor. Potniki na zadnji klopi imajo zgleden prostor za kolena in glave, kajpak če niso nadpovprečnih telesnih mer in če voznik svojega sedeža ne potisne povsem nazaj. Prtljažnik, ki je celo nekoliko prostornejši, kot ga premore za ped večja Kona, dokazuje, da je Bayon lahko tudi prvi družinski avtomobil. Talno polico je mogoče namestiti na dva nivoja, tako da se poveča »kletni« prostor, ali pa jo potisniti v posebno režo, da ne ovira prevoza višjih kosov prtljage ali tovora.

Ker so tudi pri Hyundaiju začeli izganjati dizelske motorje, sta v njihovem najmanjšem križancu na voljo samo dva bencinska stroja. Močnejši je litrski prisilno polnjeni trivaljnik, majhen, živahen stroj z 88 kilovati (120 »konji«), ki se z veseljem zvrti do približno 4000 vrtljajev na minuto in je tudi razmeroma tih, medtem ko je v prostem teku nekaj več vibracij, kar za mlinčkaste trivaljnike ni nobena posebnost.

Zveza s sedemstopenjskim samodejnim menjalnikom DCT z dvema sklopkama, ki omogoča dober izkoristek moči in navora že pri nizkih vrtljajih, in ta kombinacija pripomoreta k lagodnejši vožnji v urbanih okoljih, kjer tempo pogosto narekujejo zastoji z večkratnim zaustavljanjem in ponovnim speljevanjem. Kakorkoli že, vozniku so vselej na voljo trije vozni programi in osebno sem bil najmanj navdušen nad ekonomičnim, ki merilnike obarva zeleno in krepko omrtviči stopalko za plin. Slog vožnje je namreč precej zadržan in namenjen predvsem varčevanju z gorivom (okoljevarstveniki bi me opozorili, da sem pozabil na nižje izpuste).

GLASUJTE za slovenski avto leta 2022 - Letos upihnemo 30. svečko!

Odzivnost motorja je občutno hitrejša v športnem programu, ko merilniki žarijo v rdečem odtenku in algoritmi menjalnika omogočajo prestavljanje v območju, ko se začne trivaljnik tempu vožnje upirati s kovinskim hreščanjem, predvsem v mestu. Najbolj nevtralen je komfortni program (modro obarvani merilniki morda pomenijo modrost), v katerem je mogoče voziti dovolj dinamično in še prizanesljivo do bencinske žeje.

Na ta način je mogoče porabo krotiti pod sedmimi litri na 100 kilometrov in tako je pokazal tudi naš 100-kilometrski merilni krog, kjer se je povprečje ustavilo pri številki 6,9. Zelo verjetno je mogoče prihraniti še kakšen deciliter, seveda ob ugodnih vremenskih razmerah, na ne pretirano razgibani konfiguraciji ceste in s primerno voznikovo hladnokrvnostjo (beri: umirjenostjo).

Menjalnik večinoma dobro sledi ritmu motorja in prestavljane je gladko, le pri naglem pritisku na plin se elektronika občasno zmede in se predolgo zadržuje v posamezni prestavi. Ampak spet obstaja rešitev v ročnih premikih nekoliko arhaične prestavne ročice v plus ali minus, s čimer sem pogonski sklop v dobršni meri podredil lastnemu ritmu vožnje. Bayonovo podvozje je v osnovi enako kot pri i20, a prilagojeno dodatnim kilogramom in centimetrom; prav zato je vzmetenje za odtenek bolj čvrsto, a še vedno dovolj udobno.

To je urejen avtomobil s primerno natančnim krmiljenjem, dobrim oprijemom in z le malo nagibanja karoserije v ovinkih. Zna biti hiter, gibčen in hkrati okreten. Nekoliko povišano težišče med vožnjo po ravnini skoraj ni zaznavno, in tudi hitrejši prehodi med povezanimi ovinki ne povzročajo nelagodja. No, na volanu, ki o stiku koles s podlago posreduje natančne informacije, sem vseeno začutil nekaj več ostrine in pretiravanje bi se lahko končalo z željo zadka po poplesavanju. Toda kdor Bayona vozi s primerno dozo občutka, lahko ostane samozavesten in prepričan, da se ne bo zgodilo nič nepredvidenega.

Kot kaže, so pri Hyundaiju z Bayonom spisali še eno lahkotno berljivo zgodbo. Morda se bo novi križanec komu (predvidevam, da iz generacije v jeseni življenja) zdel preveč ekstravaganten, skoraj verjetno pa bi moral ugajati tistim, ki se počutijo ravno prav mlade, čeprav so že v srednjih letih. Krog tistih, ki se jim bo prikupil, je – domnevam, kar velik. In zato so ga pri Hyundaiju tudi naredili.