Kako izboljšati že tako dober motor? Takole!

Pri Mazdi so za izboljšanje zmogljivosti in zmanjšanje porabe tega še vedno precej revolucionarnega motorja, ki v svojem drobovju skriva kombinacijo najboljšega iz dizelskih in Otto motorjev, za letošnje modelno leto nekoliko zmanjšali visoko kompresijsko razmerje v motorju. Hkrati so reprogramirali elektroniko za vbrizg goriva, spremenili bate (kaj natančno so storili z njimi, pri Mazdi ne razkrivajo) in prilagodili delovanje blago-hibridnega pogonskega sklopa (s 24-voltno tehnologijo in ne 48-voltno, kot je danes v navadi), kar se na papirju kaže v šestih »konjih« oziroma štirih kilovatih večji moči in pa 16 njutonmetrih navora.

To bi moralo pomeniti nekoliko več »življenja« v nižjih motornih vrtljajih, posledično pa še ugodnejšo porabo. Prav motorna neodzivnost pri nizkih vrtljajih oziroma speljevanju je bila namreč največja hiba prve generacije motorja Skyactiv-X, zaradi česar so bila pričakovanja po prenovi na tem področju toliko večja. In do neke mere tudi izpolnjena.

No, testni primerek je bil povrhu vsega opremljen z ročnim menjalnikom, kjer bi lahko dodatno moč in navor v teoriji še precej bolje izkoristil. In res, razlika med prvo in posodobljeno izvedbo motorja je opazna; sicer minimalna, a dobrodošla. Opazi se namreč tam, kjer je to najbolj potrebno – pri najnižjih motornih vrtljajih oziroma pri speljevanju. Motorja namreč ni več potrebno priganjati v višave, pri tem pa »kuriti« prekomernih količin goriva.

Preberite še: Kratki test: Mazda 3 100th Anniversary Skyactiv-X (2021)

Poraba se bo ob umirjeni vožnji namreč spustila krepko pod sedem litrov, pri priganjanju pa bo prilezla nad osem litrov, kar je še vedno povsem sprejemljivo. Si pa upam trditi, da je razmišljanje o doplačilu za samodejni menjalnik povsem nesmiselno, saj mi je prav kratek in natančen ročni menjalnik omogočal še nekaj več dinamike in navora za volanom.

Mazda3 je namreč, ko pride do vožnje skozi ovinke, eden bolj zabavnih avtomobilov v tem segmentu. A če je v različici s petimi vrati vožnja skoraj kirurško natančna (in je avtomobil karakterju primerno trd), voznik pa takoj opazi še tako majhno izgubo oprijema na sprednjih kolesih, je vožnja v limuzini nekoliko bolj zabavna.

Dodatna teža na zadnjem delu vozila namreč lahko prinese minimalno odnašanje zadka – dovolj, da voznik to opazi, a še vedno precej manj, da bi lahko vodilo v kakšno neprijetno situacijo, ki bi se končala s praznino v denarnici in izgubo bonusa na zavarovalni polici. Sicer pa dobre lege na cesti ne zagotavlja trdo, temveč pravilno nastavljeno vzmetenje.

Tudi morebitne grbine in nepravilnosti na cesti avtomobil zaradi čvrste karoserije in kakovostne izdelave namreč dobro ublaži, hrupa in tresenja s ceste pa se v kabino prenese le malo. Deloma gre zasluga za to tudi pnevmatikam, ki niso pretirano nizke, in pa dejstvu, da je bil tlak v pnevmatikah na spodnji meji tistega, ki ga priporoča proizvajalec. Za desetinko atmosfere ali dve višji tlak bi na drugi strani zadevo že lahko spremenil.

Glede na to, da Mazde3 v limuzinski različici v zadnji generaciji pri Avto magazinu sploh še nismo preizkusili, se seveda spodobi nekaj vrstic napisati tudi o tem. Če je v petvratni izvedbi Mazda3 kar nekoliko samosvoje oblikovana (zaradi česar si drznem trditi, da zna deliti mnenja), pa je kot limuzina oblikovno precej bolj zadržana ter hkrati veliko bolj podobna aktualni, a (precej) starejši Mazdi6.

Preberite še: Mazda odpira novo poglavje s križancem, ki se bo dobro počutil tudi izven cest

Ko jo takole pogledam z boka, se mi celo zazdi, da je na trg prišla kako leto pred kombilimuzinsko različico, kar seveda ni res. Hkrati to tudi ne pomeni, da deluje zastarelo, bi pa zato z nekoliko bolj zadržano podobo utegnila ustrezati tradicionalnim voznikom. Ne nazadnje sem večkrat ujel opazko, da spominja na avtomobil neke bolj ugledne znamke iz Nemčije (o kateri je govora, presodite sami).

In Mazda3 si primerjave s prestižnimi nemškimi znamkami vsekakor zasluži. Oprema GT-Plus, ki velja za najbolj prestižno, namreč v kabini na prvi pogled ponudi obilico prestiža. Črno (naravno in umetno) usnje ter (pravi in »plastični«) krom sta nekaj, kar sem vselej povezoval z luksuzom, povrhu tega pa je trde plastike le malo.

A nekaj elementov vseeno kazi notranjost. Zmoti senčilo strešnega okna, ki je zgolj ročno pomično, zaradi svoje peresne lahkosti pa se mi je vsakič znova zazdelo, da mi bo ostalo v rokah, zaradi česar sem ga raje pustil skritega med streho in strešno oblogo. In če sem na eni strani še lahko toleriral relativno majhno odprtino za nalaganje prtljage (kar je pač težava večine limuzin), pa sem na drugi precej pogrešal vsaj kak kavelj, na katerega bi lahko obesil nakupovalno vrečko ali nahrbtnik, ki je bil tako obsojen na drsanje po zaščitni gumi prtljažnega dna.