Testirali smo presenetljivo običajen in uporaben BMW, navdušil nas je pogon

Električni avtomobili sami po sebi pri mojih, v uvodu omenjenih predsodkih, ne igrajo pretirano velike vloge. Pomisleki so predvsem rezultat trenutnega stanja javne polnilne infrastrukture, ki je, vsaj za tiste, katerih misli so tekom dneva okupirane še s čim drugim kot logistiko polnjenja baterij, povedano z eno besedo – slaba. No, čeravno se marsikak zagovornik novih (električnih) pogonskih tehnologij z mano iz ideoloških razlogov apriori ne bo strinjal, so dokaz, da moja trditev vsaj delno drži, kar vozniki električnih avtomobilov sami.

Poskusite se na mestu polnjenja zadržati dlje, kot je nujno potrebno, ali pa bog ne daj z umazanim dizlom za trenutek ustaviti na 'električnem' parkirnem mestu. Prvi 'električar', ki bo pripeljal mimo, vas bo prestrelil s pogledom, krilil z rokami in kot gusar preklinjal tudi potem, ko se mu boste vljudno opravičili in umaknili. Pravzaprav se mi zdi, da bi povprečen voznik električnega avtomobila lažje prenesel, če bi me golega zasačil pod odejo ob njegovi dami, kot da bi mu zaparkiral njegovo svetišče – parkirišče in dostop do polnilnice. Očitno je, da se na področju polnjenja dogaja kriza.

Ker sam nisem pretirano naklonjen ravsanju in pretepanju okrog polnilnic, se testnega iX3, razumljivo, sprva nisem pretirano veselil. A k sreči je bilo tako le do trenutka, ko sem v prtljažniku zagledal še tretji, odrešilni električni kabel. BMW je namreč eden redkih, ki standardnima priključkoma za polnjenje na hitri polnilnici (do 150 kW) ali domači 240-voltni vtičnici (2,6 kW) prilaga tudi priključek za polnjenje na standardnem (industrijskem) trifaznem priključku.

»Oho, saj to imam pa doma!« me je prešinilo in moja prva pot z iX3 je bila naravnost v tehnično trgovino. Doma sem 'zastareli' štirioglati trifazni električni priključek zamenjal z novejšim okroglim ter si tako za sprejemljivih osem evrov z nekaj improvizacije izdelal funkcionalno domačo električno polnilnico.

Testni BMW iX3 se je tako na povsem običajnem gospodinjskem električnem odjemnem mestu (3 × 16A) polnil s hitrostjo 10,0 kW in to se mi je zdelo odlično. Zmogljivost baterije namreč znaša 80 kWh (74 kWh uporabne zmogljivosti), kar, prevedeno v čas polnjenja, pomeni, da na domačem dvorišču ne bo trajalo več kot sedem do osem ur za polnjenje do 'vrha'. Čez noč, torej.

Preberite še: BMW i4 - ne zgolj napoved štirivratnega električnega kupeja

Za vse tiste, ki razmišljate o električnem avtomobilu, je to vsekakor zelo dobra novica, saj za časovno učinkovito in stroškovno sprejemljivo polnjenje doma ne potrebujete drugega kot garažo ali vsaj dvorišče s trifaznim električnim priključkom. BMW je tako večini, razen tistim iz blokovskih naselij, na široko odprl vrata v svet električne avtomobilske mobilnosti.

Vsakič znova pa sem prijetno presenečen tudi nad tem, kako zelo spretno in vozilu primerno BMW nadgrajuje grafično podobo informacijskih zaslonov, njihove funkcije ter upravljanje in nastavitve vseh možnosti.

Osvobojen strahov pred prekratkim dosegom, polnilno-logističnimi zapleti ter spahovanjem po hitri prehrani, sem se na električnega X3 lahko ozrl tudi z drugega zornega kota. Zgolj s stališča električnega pogona je iX3 po nenavadnem modelu i3 BMW-jev drugi popolnoma električni avtomobil. In več kot očitno je, da so, po tem ko so z i3 dodobra in relativno uspešno 'pretipali' trg, sklenili, da bodo kupce njihovih električnih avtomobilov v prihodnosti namesto z ekstravaganco nagovarjali z običajnostjo.

Zato je iX3 povsem običajen avtomobil. Brez zapletene karbonske konstrukcije, brez dizajnerskih pretiravanj in poudarkov ter brez opaznih posegov v potniški in prtljažni prostor. Od svojih bencinskih in dizelskih sorodnikov se na zunaj loči zgolj po aerodinamičnih platiščih, kovinsko-modrih podrobnostih in maski z zapolnjenimi režami. Skoraj popolnoma enako je tudi v notranjosti, kjer razlik, z izjemo za BMW precej tankega volanskega obroča, praktično ni.

Da je bila običajnost eno izmed glavnih vodil pri razvoju iX3, ne nazadnje pričajo tudi krmiljenje, podvozje, vzmetenje in tudi zmogljivosti avtomobila. Če za hip skočim k neposredni konkurenci (Audi, Jaguar, Mercedes), bi iX3 utegnil celo nekoliko razočarati, saj vsi omenjeni velikani pospešujejo bolje in so hitrejši, vseeno pa bi ob končni hitrosti 180 km/h in pospešku od 0 do 100 km/h v 6,8 sekundah težko našel kaj prostora za godrnjanje. Ne nazadnje je iskrost elektromotorja z 210 kW (286 KM) daleč nad povprečjem tistega, kar v tem razredu ponuja na trgu bencinska in dizelska konkurenca.

Pri BMW-ju se zavedajo, da se v praksi vsaka štoparica enkrat ugasne, v ospredje pa stopijo vrline, kot so: prožnost, odzivnost, neomahljivost in obvladljivost. Na tem področju je iX3 favorit skupine, saj po 400 metrih drvi s 160 kilometri na uro in z enako vnemo pospešuje vse od mesta pa do elektronsko omejene končne hitrosti. Ob vsem tem mu to, da je na področju zmogljivosti prej zmeren kot prezmogljiv, štejem v dobro, saj gre vendarle za avtomobil, ki se po marsikaterem kriteriju uvršča na seznam družinskih avtomobilov. Ker take avtomobile še posebej rade vozijo dame (in v primeru družin slej ko prej tudi podmladek), je obvladljivost visoko v vrhu prioritetnih lastnosti.

Z voznikovega sedeža ni električni iX3 prav nič drugačen od povsem običajnega X3. Sedenje je ne glede na nastavitev sedeža vselej visoko, zato morajo komolci na vratnem panelu ali sredinskem naslonu počivati nekoliko drugače kot pri ostalih nizkih BMW-jih, vsa preostala ergonomija pa je tipično bavarska – odlična.

Tega, da pri BMW-ju znajo poskrbeti za popoln vozniški kokpit in odličen kabinski ambient (to absolutno velja za bolje opremljene modele), sem sicer vajen, vsakič znova pa sem prijetno presenečen tudi nad tem, kako zelo spretno in vozilu primerno BMW nadgrajuje grafično podobo informacijskih zaslonov, njihove funkcije ter upravljanje in nastavitve vseh možnosti, ki jih ponujajo pogonski sklop, krmilni mehanizem in vzmetenje.

Navdušenje nad enostavnostjo in intuitivnostjo infozabavnega sistema bo pri tistih, ki po izbiri drugačne nastavitve tudi dejansko pričakujejo spremembe, nekoliko zvodenelo. Ob vseh možnostih in programih, ki jih iX3 ponuja, kakšnih posebnih razlik v vožnji ni čutiti. Priznam, ob vklopu športnega programa se na krmilni mehanizem obesi nekaj dodatne teže, umetno generiran zvok, ki k sreči ne posnema zvoka motorja z notranjim izgorevanjem, pa postane globlji in s tem še bolj futurističen. In to je vse, nobene občutne spremembe pri odzivnosti, blaženju, dušenju in končno tudi pri zmogljivostih.

Tudi zadnji pogon (iX3 ima pogon samo zadaj) prav nič ne pripomore k igrivosti, čeprav bi glede na moč elektromotorja to lahko pričakovali. Pregovorna bavarska športnost je v primeru tega 2,26 tone težkega avtomobila ostala v tovarni, a to vseeno ne bi smel biti razlog za zamero, saj so kupci tovrstnih avtomobilov trenutno lačni običajnosti. Za kaj več bodo verjetno tudi električnim modelom slej ko prej dodali magično črko M.

Preberite še: Vozili smo: BMW iX3 - pri uporabnosti ni več kompromisov

Da je iX3 v vožnji bolj običajen kot tipično bavarski avtomobili, ob vsem znanju, ki ga premorejo BMW-jevi inženirji, gotovo ni naključje, vseeno pa ne morem trditi, da mu je dinamična vožnja tuja. Podvozje je precej glasno, vendar hkrati tudi dovolj čvrsto, da so, visoki masi navkljub, nagibanja v ovinkih zmerna, stabilnost in prilepljenost k tlom pa zaradi nizkega težišča (baterije so razporejene po dnu vozila) na zelo visoki ravni. Posledično je na zavitih cestah električni X3 enako suveren kot bencinski ali dizelski, le v kakšni ostri serpentini bo voznik dobil občutek, da se masa rada obesi na zadnje kolo, prednja os vozila pa bi brez pomoči elektronike kaj hitro spoznala srhljive učinke podkrmarjenja.

O elektronskih varuhih življenja in pločevine sicer vse dobro, a v tem BMW-ju se nahaja tudi eden, ki gre s svojo vztrajnostjo absolutno predaleč – samokrmiljenje. Sistem, ki sicer zelo odlično skrbi, da avtomobil ohranja svoj položaj na voznem pasu, se namreč avtomatsko vklopi vsakič, ko voznik preseže hitrost 70 km/h, ob tem pa je s svojimi intervencijami tako agresiven, da v vožnji dejansko moti. Še zlasti na regionalnih cestah, ki so vse pogosteje z belo črto označene tudi ob robovih. Sistem svoje delo, kadar ni popolnoma izklopljen, preveč zavzeto opravlja tudi na avtocestah.

Razumem, redno vklapljanje smernikov problem močno omili, vseeno pa se mi zdi neumno, da avtomobil, ki je sposoben zaznati oviro v mrtvem kotu, samodejno zavirati ter uravnavati snop žarometov, ob treh ponoči na izvozu z avtoceste ni zmožen ugotoviti, da tam ni pravzaprav nikogar, ki bi ga smer moje vožnje zanimala. Pikolovstvo gor ali dol: če bodo želeli ugajati kupcem, bodo morali na tem področju vsi proizvajalci stopiti bodisi korak nazaj ali pa tri naprej in krmiljenje v celoti prepustiti elektroniki. Vse vmesne faze pijejo živce.

BMW upravičeno stoji za tem, da je iX3 kljub vsem neizogibnim lastnostim, ki jih prinaša električni pogonski sklop, pravi čistokrvni BMW. Z zmernostjo na področju zmogljivosti so neposredne premijske tekmece prehiteli na področju, ki je v svetu električnih avtomobilov trenutno najbolj pereča in zdi se, da tudi najbolj pomembna tema pogovorov. Domet in polnjenje. Po desetih dneh druženja verjamem, da obljubljenih 460 kilometrov avtonomije v idealnih pogojih ni znanstvena fantastika.

V vročem poletnem dnevu sem z vklopljeno klimatsko napravo prevozil 370 kilometrov (od tega 150 po avtocesti pri 110 km/h), indikator dometa, kateremu po skupno 1800 prevoženih kilometrih absolutno zaupam, pa je prikazoval še za 45 kilometrov električne sape. Povprečna 10-dnevna testna poraba je znašala 19,8 kWh pri povprečnih 64 km/h, pri tem pa se z ekonomijo porabe sploh nisem ukvarjal. Le zakaj bi se; po računu dobavitelja električne energije sodeč, me je na improvizirani domači polnilnici 100 kilometrov vožnje stalo 2,68 evra.