Kako je ta Hyundaijev športnik sploh lahko postal še boljši?

Težko je verjeti, da je dobra štiri leta, kar so pri Hyundaiju pokazali svoj prvi poskus kompaktnega športnika v tem dobro zasedenem razredu, kjer je moč najti praktično vse znamke, ki kaj dajo nase. In tudi ponudba je sila pestra – od »očeta« tega razreda, Golfa GTI, ki pooseblja mehak pristop, pa vse do Mercedesovega AMG-ja razreda A s 310 kilovati (421 konjskimi močmi) ter Audijevega RS3 s 294 kilovati (400 konjskimi močmi), pa prednjega, zadnjega in vse do štirikolesnega pogona.

No, pri Hyundaiju so tudi ob osvežitvi ostali zvesti svoji filozofiji, ki govori o zmernosti in predvsem o številkah zmogljivosti, ki so še uporabne. Ne da bi bilo potrebno avtomobil spremeniti skoraj v dirkalnik in mu dodati kup dragih in težjih komponent, kot je na primer štirikolesni pogon. Ne glede na to pa je i30 N v zadnji izdaji le pridobil zmernih pet konjev in 40 njutonmetrov navora, seveda pa zadržal preverjen prednji pogon, agresivno nastavljeno prednjo premo, ki ji pomaga računalniško nadzorovana zapora diferenciala.

Preberite še: Izšel je novi Avto magazin: kaj nas čaka na slovenskih avtocestah, kako privarčevati čim več goriva... testI: Nissan Qashqai, Mercedes-Benz razred C T ...

In z vsem tem, kar ponuja, je i30 N skoraj predstavnik stare šole, ki poudarja mehanski oprijem in prednji pogon – oba združena z močnim, a še vedno navorsko darežljivim in vrtljajsko širokogrudnim navorom.

Da je oblikovno kaj bistveno drugačen, bi kar težko rekel, sploh tako, na prvi pogled. Toda nova optika žarometov LED in prednji del avtomobila z novo masko ter bolj elegantnimi potezami ga vendar naredijo elegantnejšega, sodobnejšega. Sploh takrat, ko pripelje mimo kakšen leto ali dve star model ...

Preberite še: Kratki test: Hyundai i20 N (2021)

Notranjost je lahko prepoznavna, v stilu omenjene stare šole še vedno le delno digitalizirana (za razliko od manjših bratov), pri čemer pa mislim predvsem na merilnike. In ti, vsaj po mojem mnenju, ponujajo natanko to, kar voznik potrebuje. Popolna digitalizacija in igranje z vmesniki in prikazi je prej marketinško orodje kot dejanska dodana vrednost.

No, vsaj v glavnem. Pri tem se mi v misli pripodi posrečena vizualizacija pri manjšem i20 v športnem programu, ko so v ospredju vrtljaji ... No, kaj takega je morda res smiselno. Si pa lahko zato voznik zdaj omisli velik 10,25-palčni prostostoječi zaslon na desni s prikazom in opcijami, predvsem povezljivostjo in nadzorom na daljavo, ki so znani iz ostalih mlajših modelov.

A spet, ko gre za tak tip avtomobila, je vse z izjemo zmogljivosti in vodljivosti nekako porinjeno v ozadje. In prav je tako. Ne glede na krilatico, ki jo uporabljajo, češ da gre za vsakodnevno uporaben športni avto, bi i30 N naredil veliko krivico, ko bi ga razumel in predstavil predvsem kot vsakodnevnega športnika. Zmore namreč precej več in bolje kot marsikateri konkurent (bolj zvenečega imena). Ampak zdi se mi, da to tako ali tako že veste ...

Da je zdaj motor močnejši in je z nekaj več navora bolj akademske narave. Težko je suvereno reči, da je ta prirastek lahko res čutiti, ampak recimo, da moj občutek pravi, da je malo bolj agresiven v zgornjem območju vrtljajev. Sicer pa je to z edino resno mehansko novostjo, torej dvosklopčnim robotiziranim menjalnikom, tudi še težje opaziti. Predvsem seveda zato, ker dodatnih 36 kilogramov malce zakrije tako nadgradnjo motorja kakor tudi samodejnost delovanja.

Preberite še: test: Hyundai i30 N Fastback Performance

Novi menjalnik DCT ponuja osem stopenj, voznik dobi še lične obvolanske ročke za prestavljanje, a klasična ročka med sedežema še vedno obstaja. Gre torej za sodoben menjalnik, ki se odlično ujame z motorjem, saj prestavlja hitro in zares intuitivno, tako da sem se med navdahnjenim vijuganjem po prazni regionalki večkrat ujel z mislijo: Bi sam res prestavljal bistveno drugače?

Mimogrede, pametni menjalnik zmore celo prebrati znak za zavito cesto in prilagoditi prestavljanje, ravno tako kot zmore zaznati, da je i30 na dirkališču in spet ustrezno reagirati. Žal seveda nisem zavil na dirkališče, je pa ob kombinaciji hitrih zavojev i30 N odločil, da prestavi v program N Track Shift, ko je prestavljanje zabavno hitro, ostro, v skrajnih zgornjih vrtljajskih mejah ... in ob pokanju iz izpušne cevi ob prestavljanju navzdol.

Seveda ponuja še več programov, predvsem pa ponuja prilagodljivost številnih parametrov prek diagrama pajkove mreže na zaslonu. In sčasoma sem opazil, da razlike vendarle so, ne vedno in ne pri vsakem koraku, a z nekaj eksperimentiranja sem našel svojo kombinacijo. Predvsem tudi zato, ker je moč prilagajati tudi odzivnost blažilcev in agresivnost zapore diferenciala. Ki sicer nikoli ni tiste sorte zapora, ki bi zahtevala absolutno zbranost in pri pohojenem plinu borbo z volanom v zavoju.

Tale i30 zna biti res zabaven avto in v devetih desetinah časa se zdi, da je razmerje med močjo, oprijemom in vodljivostjo tako dodelano, da dodatne moči voznik res ne pogreša (no, okej, morda res včasih). Predvsem pa avto kot celota deluje tako homogeno in usklajeno, da sem se z njim ujel v nekaj hitrih kilometrih. In to je bistveno pri teh športnih kompaktnikih – kakšno mero zaupanja ponudijo in kako hitro ti dovolijo izrabiti (večino) svojega potenciala. Ter ostati na varni strani.