Evolucija, ki je primerna za praktično vsak model

Če je katero avtomobilsko znamko mogoče povezati z učinkovito uporabo poenotene platformne strategije, potem je to gotovo Volkswagen – in seveda vse s koncernom povezane znamke. In prav MQB, ki je kratica za modularno gradnjo prečnih motorjev, oblikuje blagovno znamko in skupino kot nobena druga platforma. Prva dva modela na tej platformi MQB sta bila Volkswagen Golf (sedma generacija) in Audi A3 (tretja generacija) leta 2012. Konec leta 2014 jima je sledil prvi Passat (osma generacija) in Touran (druga generacija) sredi leta 2015, nato pa še Tiguan (druga generacija) na začetku leta 2016. Zdaj je torej čas za evolucijo, ki jo predstavlja močno posodobljena matrica MQB EVO.

Po petdesetih letih in trideset milijonih primerkov je zdaj čas za novo, deveto generacijo Passata

Kaj torej tvori platformo?

Vsi modeli na platformi MQB imajo skupno serijo motorjev in menjalnikov s standardnim položajem vgradnje (v tem primeru prečno), enako arhitekturo podvozja in skupne komponente, kot so štirikolesni pogon, pogonski sistem, klimatske naprave, krmilni sistemi, infozabavni sistem ter kup pomožnih in varnostnih sistemov. Skratka, gre za matrico, kjer je mogoče medsebojno povezovati številne komponente in sklope v funkcionalno celoto.

Takšna gradnja omogoča tudi sinergije v proizvodnji, saj se lahko različne linije proizvajajo vzporedno v eni tovarni. Obenem pa modularna platforma ponuja tudi veliko mero svobode v smislu prilagodljivosti medosne razdalje, kolotekov in različnih razponov moči pogonskih sistemov.

Tako je mogoče platformo MQB uporabljati za tako različne modele, kot sta kompaktni Polo in veliki ameriški SUV Atlas.

Nova platforma EVO je torej posodobljena v vseh elementih, pri Volkswagnu pa še posebno radi izpostavijo podvozje in krmilni mehanizem, nove motorje in zmogljivejše priključne hibridne pogone, dodatne aktivne varnostne sisteme in seveda informacijsko zabavni sistem MIB4, ki je hitrejši, odzivnejši in zmogljivejši. Tukaj so še številne nove funkcionalnosti (npr. masažni sedeži), ki jih bo moč srečati v vseh novih modelih.

Passat je torej prvi, ne pa ...

V skladu z možnostmi, ki jih ponuja MQB, je deveta generacija še enkrat pošteno zrasla, tako da zdaj v dolžino meri že blizu pet metrov (4917 mm), kar je 144 milimetrov več od predhodnika, za 50 milimetrov pa je daljša tudi medosna razdalja, kar zagotavlja več prostora v notranjosti, udobja v vožnji in prostora za prtljago – tega je zdaj vsaj 40 litrov več, torej od 690 do resnih 1920 litrov. Ah, seveda – prostornost namiguje tudi na dejstvo, da deveta generacija opušča nepriljubljeno limuzinsko obliko, na voljo bo le še kot kombi!

Superb bo zdaj nosil še breme Passata

Več prostora, večja medosna razdalja, več možnosti za prilagoditev podvozja

Tako so lahko inženirji v skladu z matriko MQB in z daljšo medosno razdaljo nekoliko spremenili tudi vpetje in geometrijo podvozja – predvsem zadnje večvodilne preme, za katero pravijo, da zagotavlja boljšo vodljivost in odzivnost od odhajajočega B8 –, vgradili večja in širša platišča za več bočne dinamike in neposrednejši krmilni mehanizem. Mogoče pa si bo omisliti tudi nov sistem vodenih blažilcev DCC Pro, ki zdaj z dvema ventiloma (doslej eden) nadzoruje delovanje blažilcev posebej v stisku in raztegu, računalnik za vozno dinamiko VDM pa nadzoruje vse to in še več. In na ta način učinkoviteje nadzoruje gibanje celotne karoserije, hkrati pa z osmimi ventili vpliva tudi na drugačno obnašanje Passata v zavojih. Ob tem omogoča zlasti širše uporabno okno podvozja in več prilagodljivosti, na katero lahko vpliva voznik. Takšno podvozje naj bi bilo, kot zatrjujejo inženirji, bolj v skladu s pričakovanji Volkswagnovih kupcev.

Dizel, bencin, blagi hibrid, priključni hibrid

Pri pogonu je seveda marsikaj novega, predvsem pa bo poslej ponudba pogonskih možnosti široka kot še nikoli. Sedem pogonskih sklopov je na razpolago: sodoben bencinski štirivaljnik (2,0 TSI od 150 in 195 kW; 204 in 265 KM), sodobnejši in zmogljivejši blagi hibridni pogon z jermenskim zagonskim alternatorjem (1,5 TSI EVO s 110 kW ali 150 KM) in 48-voltnim sistemom, kjer zagonski alternator pomaga s kar 14 kilovati moči in 53 njutonmetri navora. In tako deluje kot nekakšen »e-boost«, hkrati pa omogoča učinkovitejšo regeneracijo in hiter zagon motorja po daljši fazi jadranja. Za tiste, ki prisegajo na klasiko – še vedno so na voljo tri različice dvolitrskega motorja TDI (90, 110, 142 kW oziroma 122, 150, 193 KM). In naposled – kot jagoda na torti, saj so na to še posebno ponosni: druga evolucija priključnega hibridnega pogona.

Priključni hibrid zmore do sto kilometrov električnega dosega

Ta sklop prenove cele platforme je bil najobsežnejši; gre za kombinacijo močnejšega štirivaljnika (1,5 TSI EVO2, prej 1,4), spojenega z e-motorjem (85 kW ali 115 KM), ki zmore sistemsko moč 150 (204 KM) ali celo 200 kilovatov (272 KM) ter 350 oziroma 400 njutonmetrov navora. Prenovljen je tudi šeststopenjski menjalnik DSG, ki ima v ohišju e-motor. Ključno – baterija je sicer v izmeri identična prejšnji generaciji, toda z novo kemijo premore dvakrat večjo energijsko gostoto, torej 19,7 kilovatne ure. Doseg? Hja, natančnih številk še ni, na prvem srečanju z novim Passatom pa so inženirji povedali, da pričakujejo dobrih sto kilometrov. Zanimivo je tudi, da so tokrat računali tudi na hitro polnjenje (DC), in sicer z močjo 50 kilovatov (poleg 11 kW na izmeničnem toku – prej le 3,6 kW). Seveda bodo drugi modeli s sistemom PHEV nekoliko odstopali, zlasti s težo in aerodinamiko.

Sveža notranjost, več digitalizacije

Pri Volkswagnu z veseljem povedo tudi, da je nova MIB4, torej četrta generacija modularne informacijske platforme, zdaj bistveno hitrejša, rokovanje s sistemom preprostejše, bolj intuitivno, vsebina prilagodljiva, vse pa želi biti blizu logiki pametnih telefonov. Vsaj prvi stik s četrto generacijo sistema pravi, da gre za resnično odziven in hiter sistem, pri katerem so odpravili resne napake predhodnika.

Škoda je povsem razgalila notranjost obeh novincev. To je velika novost, na katero se bo potrebno navaditi

Sicer pa je zdaj osrednji zaslon sistema že s premerom 15 palcev, serijski pa 12,9 palca in obrnjen k vozniku. Instrumentna plošča je seveda digitalizirana, s premerom 10,25 palca, in integrirana v okolje, obenem pa ponuja štiri različne prikaze, ki jim lahko voznik dodaja izbrane podatke. Oblikovalci so v novem modelu ročko za nadzor zgolj samodejnega menjalnika zdaj postavili ob volan kakor pri električnem ID.7 ali ID. Buzz. Mimogrede – tudi materiali, barve in njihova kakovost se zdijo v novem modelu vsaj za pol številke boljši kot pri predhodniku, ravno tako so napredovali pri temeljitosti izdelave, zlasti sedežev.

Preberite še: Kratek test: Renault Captur E-Tech Engineered Hybrid - Večopravilnež

BONUS VIDEO: Renault, ki piše zgodovino: Napočil je konec bencinu in legendarni oznaki …

Novo na Metroplay: "Naš največji uspeh je bil tudi strel v koleno" | Ivo Boscarol