Golf je najboljši – mit ali resnica?

Le malokateri avtomobil je avtomobilski svet zaznamoval tako močno kot Volkswagen Golf. Imeti Golfa je, vsaj na sončni strani Alp, že od nekdaj svojevrsten privilegij. Morda niti ne samo zaradi dejstva, da nikoli ni bil zelo poceni, ampak morda tudi na račun naše pretekle zgodovine. Nekoč namreč Golfa ni mogel imeti vsak. Saj poznate vse tiste zgodbe o čakalnih vrstah, mar ne?

A pojdimo lepo po vrsti. Golf je ob svojem prvem debiju poskrbel za precejšnje presenečenje v svetu avtomobilizma. Že nekaj let prej se je vedelo, da VW pripravlja naslednika zastarelega Hrošča, skoraj vse do zadnjega končnega razkritja pa se o Golfu pravzaprav ni vedelo veliko. Dejstvo je, da so ljudje na podlagi različnih prototipov, ki jih je VW takrat predstavljal, pričakovali nekoliko drugačen avtomobil, tako vizualno kot konstrukcijsko. Obrnilo se je, kakor se pač je, in Golf je hitro postal avtomobilski hit. To je seveda povsem razumljivo, saj je avtomobil že sam po sebi, še dodatno pa s pomočjo različnih izvedenk in različic pokrival številne avtomobilske segmente; od preprostega vsakdanjega avtomobila do zaželenega in privlačnega 'hot hatcha'.

Kako nemški je pravzaprav Golf?

Kot rečeno, Golf je vsekakor avtomobil, ki ga v času njegovega debija od tovarne, kot je VW, ni bilo mogoče pričakovati. Tovarna je takrat že uživala sloves proizvajalca kakovostnih in trpežnih, torej tipičnih nemških avtomobilov. Novi Golf je bil vse prej kot to, predvsem pa diametralno nasprotje Hrošča. Karoserijska zasnova, torej samonosna karoserija, je izum italijanske Lancie, obliko karoserije (kombilimuzina/hatchback) so v Evropi že pred Nemci osvojili Francozi (Renault 16, Katrca …), prečno postavljen motor z menjalnikom na levi strani in neenako dolgimi osovinami pa je že leta 1969 v serijskem avtomobilu prvi uporabil Fiat pri modelu 128.

Povrhu so Nemci vlogo prvega oblikovalca zaupali studiu Italdesign, ki ga je vodil že takrat zelo znan in uspešen Giorgetto Giugiaro. Toliko o nemškosti, vseeno pa bi Volkswagnu in Golfu storili veliko krivico, če bi trdili, da v njem ni pravega nemškega avtomobilskega duha. S svojim občutkom za avtomobilsko nadpovprečje so nemški inženirji pripravili in v celoto zmešali izključno najboljše, kar je moderni avtomobilizem takrat ponujal. Rodil se je Golf. A zgodbo o Golfu bomo tokrat povedali v obratni smeri, od skoraj novega do starega.

Vzdrževanje Golfa V, VI in VII

V tej rubriki smo v preteklih letih pod avtomobilski drobnogled vzeli že tri generacije, peto, šesto in sedmo, pri čemer smo se razgovorili tako o dobrih lastnostih kot tudi potencialnih tegobah, s katerimi bi se utegnili srečati kot lastnik enega izmed Golfov. Ker se ne želimo ponavljati in ker je o vseh modelih v tej številki zapisanega zares veliko, bomo tokrat za omenjene generacije napisali povsem splošen povzetek.

Omenjeni trije modeli so si zaradi sodobne strategije nadgrajevanja in moderniziranja platform v marsičem zelo podobni, a bolj kot to sta jim skupni natančno in kakovostno izdelana karoserija, odpornost proti rjavenju in tudi tehnična podobnost. Seveda se je z vsako generacijo uvedla tudi kakšna pomembna novost. Na splošno velja, da so Golfi pete, šeste in sedme generacije za vzdrževanje relativno nezahtevni in posledično tudi žepu prijazni avtomobili. Z nekaj izjemami, za katere pa je pri vozilih, servisiranih na pooblaščenih servisih, poskrbela tovarna, je Golf štafeto, ki se ji reče tudi 'vredno zaupati', po mojem mnenju uspešno predal v 'roke' osme generacije.

Vzdrževanje torej ne bi smelo predstavljati prevelikega zalogaja niti lastnikom niti mehanikom, prav tako pa ne bi smela biti težava najti dobrega rabljenega Golfa. Več kot 1.500 Golfov pete, šeste in sedme generacije je v povprečju na voljo na našem trgu rabljenih vozil. Torej, če ne iščete ravno kakšne posebne serije, kabrioleta ali morda GTI/GTD, je izbira tako rekoč neomejena.

Supertest: Volkswagen Golf 2.0 TDI Sportline - 100.000 km

Test: Volkswagen Golf Variant 1.4 TSI Mk VI

Kratki test: VW Golf 2.0 TDI DSG Highline Mk VII

Golf IV in III

Medtem ko pri novejših generacijah govorimo o vzdrževanju, gre pri starejših generacijah, ki so jih izdelovali od leta 1992 do 2003, z redkimi izjemami predvsem za ohranjanje Golfa pri življenju. Četudi je Golf še tako cenjen, je avtomobilska razvajenost kupcev in prenasičenost ponudbe na trgu rabljenih avtomobilov cene teh Golfov oklestila na nerazumno nizko raven. Danes se lahko dejansko pogovarjamo o tem, da lahko povsem spodobnega petvratnega Golfa IV TDI z delujočo klimatsko napravo in povsem solidno opremo kupite za dobrega tisočaka, takega, ki bi vas moral voziti še nekaj let, vendar z bolj skromno opremo in nekoliko zdelanega videza, pa že za nekaj sto evrov. Ni logike.

Namreč, nekoč tako zaželeni nemški avtomobil je danes, vsaj kar zadeva denar, vreden toliko kot 15 do 20 let (torej enako) star italijanski 50-kubični skuter. Razmere na trgu so posledično vzrok, da se ti avtomobili vzdržujejo zgolj toliko, da še služijo svojemu namenu. Vseeno pa bodite, če razmišljate o nakupu Golfa četrte generacije, pozorni na malenkosti, kot so mehanizmi dviga stekel, delovanje elek­tronske regulacije prezračevanja in morebiten pojav pretiranega rjavenja. Vse drugo, kar bi utegnilo iti narobe, je pri tej avtomobilski starosti pač pričakovano in razumljivo.

Tretja generacija Golfa je tista, za katero se osebno težko odločim, ali je šlo za velik medgeneracijski korak naprej ali za relativno resen kakovostni korak nazaj. Golf 'trojka' je v primerjavi s svojim predhodnikom, pregovorno neuničljivo 'dvojko', marsikaterega lastnika razočaral z okvarami, o kakršnih lastniki Golfov dotlej niso niti sanjali. Resne in drage okvare volanskih letev pri vozilih s servovolanom (to so sicer imeli vsi, ki so imeli več kot 1,4-litrski motor s 60 'konji'), okvare prezračevanja in posledično nagnjenost k rošenju, okvare (razpad) menjalnikov predvsem pri bencinskih modelih, rjavenje, (pre)občutljivo podvozje in podobne napake so marsikaterega lastnika prepričale, da so ob nakupu novega avtomobila zavili v prodajni salon druge znamke. Glede na dejstvo, da s tehničnega vidika resnično velikih ali bistvenih sprememb med Golfom 3 in 2 ni bilo, je tista pregovorna neuničljivost zagotovo nekaj, kar smo vsi, ki smo Golfe imeli, tudi pogrešali.

Po drugi strani pa je Golf 3 s svojim prihodom v razred prinesel veliko mero oblikovne svežine, tako na področju zunanjega dizajna kot tudi na področju ambienta v kabini. Gledano z današnje perspektive, se vam ta trditev verjetno zdi pretirana, a leta 1992 so bile razlike v primerjavi s takratno generacijo tekmecev neprimerljivo boljše v korist Golfa. Imejte me za norca ali fanatika, ampak lepo ohranjen Golf 3 je še danes na cesti povsem korekten in skladen (z izjemo Varianta) avtomobil. Svojih let sicer ne skriva, se pa v primerjavi s svojimi vrstniki drži zelo dobro.

Če se vi ali vaš podmladek danes slučajno spogledujete z Golfom 3, potem spadate med družine, ki so okužene z virusom VW. Če že morate, potem poskušajte najti kakšnega GTI, Cabrioleta ali šestvaljnega VR6. Za vsakdanjo uporabo izberite zanesljiv in žejen motor 1,8/90KM ali pa varčnega in pregovorno večnega 1,9 TDI. Če ne gre za hobi ali nostalgijo, pa v vsakem primeru priporočam preskok na četrto generacijo. Ta je z vidika vozne dinamike in 'sodobnih' občutkov neprimerno boljša izbira.

Test: Volkswagen Golf VR 6 Mk III

Test: Volkswagen Golf Variant 1.9 TDI 4Motion Highline Mk IV

Golf I in II

Če je prva negovalna faza avtomobila vzdrževanje, druga pa ohranjanje pri življenju, potem je tretja faza prav gotovo restavriranje. O tem se namreč pogovarjamo, ko beseda nanese na Golfa prve in druge generacije. Pri teh vozilih gre ali za starostno utrujenost ali pa za popolno iztrošenost. Čeprav so bili to Golfi, narejeni za 500+ tisoč kilometrov, je marsikateri med njimi tik pred tem, da se včlani v kljub milijonarjev, po kilometrih, seveda. Obe generaciji sta zaznamovali tako slovensko kot širšo jugoslovansko avtomobilistično sceno. Imeti Sarajevčana je bilo lepo, imeti Nemca pa še lepše. Saj ne da so bili sarajev­ski manj kakovostni, so pa razlike v opremljenosti govorile svojo zgodbo.

Medtem ko je v Nemčiji oprema GL že vključevala iz notranjosti nastavljiva ogledala, po tretjinah deljivo zadnjo klop, zasilno rezervno kolo z ravnim dnom prtljažnika, boljše tekstilne obloge, kromirane letvice na vratnih tapetah in armaturni plošči, ključavnico predalčka na armaturi, sredinsko konzolo kot podaljšek armatune plošče, ogledala v senčniku, tonirana stekla in peto prestavo, so bili sarajevski modeli – brez tega. Vsa našteta oprema seveda ni predstavljala vrhunca Golfove ponudbe, že leta 1975 je bila na voljo klimatska naprava, leta 1979 je Golf dobil peto prestavo, leta 1984 ABS, leta 1986 pogon Synchro, poleg naštetega pa je Golf v razred uvedel marsikatero novost.

Zanimivo je, da je prva generacija absolutno preživela drugo generacijo. Čeprav je bil Golf 2 občutno večji in prostornejši, so Golfa 1 z nekaj minimalnimi modifikacijami v Južni Ameriki izdelovali vse do leta 2009. Golf 1 se je v zgodovino zapisal tudi kot drugi najbolje prodajani kabriolet v zgodovini, izdelovali pa so ga od leta 1979 do leta 1994, torej globoko v dobo tretje generacije.

Če ste si že ali pa si kdaj mogoče boste zaželeli Golfa 1, vam priporočamo model GTI ali Cabriolet. Dober GTI je gotovo tudi dobra, vendar tudi rahlo zamujena naložba, Cabrioleta pa je še vedno mogoče dobiti za zelo razumno vsoto denarja, a bodite pozorni na stanje strehe. Skoraj vsaka pušča pri vrhu trikotnega okenca. Prav tako zanimiva in tudi precej redka pa je 5-vratna različica.

Če ste se zagledali v drugo generacijo, velja podobno. GTI je prava izbira, Rally ali G60 pa sta z vidika denarja že danes vredna skoraj toliko kot najnovejša osmica. Če želite izstopati, je privzdignjenega Countryja še vedno mogoče dobiti za relativno malo denarja. Namig: večina najlepših primerkov, ki vozijo po naših cestah, je prišla iz sosednje Italije.

Test: Volkswagen Golf  JGL Mk I

Test: Volkswagen Golf GTi 16V N Mk II

Od garača do je***a – Volkswagen Caddy

Volkswagen Caddy pa je eden izmed tistih Golfov, ki se je med leti iz delovnega stroja prelevil v pravega 'lifestyle' Golfa, saj je eden od najbolj priljubljenih youngtimerjev. Je tudi najbolj 'naša' različica Golfa, saj so ga za celoten evropski trg izdelovali izključno v tovarni v Vogošči blizu Sarajeva. To, da danes avtomobile, na katerem piše 'made in Germany', izdelujejo zunaj Nemčije, ni nekaj neobičajnega, leta 1982 pa je bilo dejstvo, da so tudi v Nemčiji prodajali Golfe, narejene v Jugoslaviji, vsekakor posebno priznanje jugoslovanski avtomobilski industriji.

Caddy je bil za takratno Jugoslavijo pomemben vir za pridobivanje deviz, saj so kar 80 odstotkov proizvodnje izvozili. Izdelovali so ga na enaki platformi kot Golfa 1, le da je bila zadaj nameščena toga prema, ki je povečevala nosilnost, za 22 centimetrov pa je bila daljša tudi medosna razdalja. Če se boste odločili za obnovo Caddyja, lahko računate na to, da si je marsikateri del delil s standardnim osebnim Golfom, vendar to ne velja za vrata. Ta so namreč krajša, saj se kabina pri Caddyju konča pri B-stebričku, zaradi česar je v kabini tudi manj prostora.

Prav pomanjkanje prostora v kabini je bila tudi velika napaka tega modela, zato so jugoslovanski obrtniki začeli izdelovati plastična zadnja stekla, ki so bila nekoliko izbočena, ter na ta račun tudi obogateli. S tem se je naklon sedeža nekoliko povečal, v kabini pa se je sprostilo nekaj prostora za voznika in sopotnika. V Sarajevu so jih izdelovali od leta 1982 do 1992 (200.000 kosov), vanj pa so vgrajevali izključno dizelske motorje. Tudi ta 'enka' je preživela drugo generacijo, saj se je proizvodnja v Južni Ameriki ustavila leta 1996.

Tehnični podatki

generacija	dimenzije (d/š/v) v mm	razpon moči kW(KM)	inf. vrednost 2020 (€)*
I.	3.705/1.610/1.395	37(50) do 82(112)	0 do 15.000
II.	3.985/1.665/1.415	33(45) do 154(210)	0 do 20.000
III.	4.704/1.694/1.428	44(60) do 140(190)	0 do 5.000
IV.	4.148/1.735/1.440	55(75) do 177(241)300	do 4.000
V.	4.204/1.759/1.479	55(75) do 184(250)	2.000 do 5.000
VI.	4.199/1.779/1.479	59(80) do 200(270)	3.000 do 10.000
VII.	4.255/1.799/1.452	3(85) do 221(300)	67.000 do 35.000

*Izvedbe kot so VR6 in R32 dosegajo na trgu rabljenih vozil tudi po nekajkrat višjo ceno

Novo na Metroplay: Maja Keuc iskreno o življenju na Švedskem in kaj jo je pripeljalo nazaj